Quel avenir pour la télécabine urbaine?

Dans sa thèse réalisée à l’EPFL, Fernando Simas étudie en quoi le transport à câble représente une alternative aux autres moyens existants du point de vue des usagers, et comment l’intégrer dans le territoire.

C’est un des symboles de la Suisse, avec le funiculaire et le bateau à roues à aubes: la télécabine. Mais ces petits «œufs», qui telles des guirlandes parent les flancs de montagne, restent associés aux loisirs hivernaux et estivaux. Dans quelle mesure peut-on considérer le transport aérien à câble (TAC) comme un moyen de déplacement urbain? C’est le sujet de la thèse de Fernando Simas, du Laboratoire de sociologie urbaine (LASUR) de l’EPFL, qu’il vient de défendre. Il conclut que si la télécabine rencontre les faveurs des usagers, elle constitue bien davantage qu’une infrastructure urbaine de transport. D’où le paradoxe qu’au-delà de sa simplicité technologique, son implantation relève d’ambitions et de choix territoriaux complexes.

La première partie de la thèse s’attache à comprendre les habitudes des usagers des transports en commun pour évaluer dans quelle mesure le TAC serait compatible avec celles-ci. Deux régions ont été étudiées: Rio de Janeiro, au Brésil, et l’arc lémanique. Dans la région lémanique cinq modes de transport sont comparés du point de vue de l’utilisateur: la ligne de métro M2 (Lausanne), la ligne de bus 5 (Genève), la télécabine du Châble-Verbier, le téléphérique du Salève et de la ligne N1 Lausanne-Thonon de la CGN. Les cas brésiliens ont été choisis en fonction de leur similitude avec les cas suisses. Concrètement, des chercheurs ont accompagné durant deux jours une dizaine d’usagers de chacune des 10 lignes sélectionnées et analysé leur expérience à travers 13 critères.

Ergonomie du temps de déplacement

«Le transport à câble a plutôt la cote, considéré comme plus confortable que le bus et se rapprochant du bateau par sa capacité à extraire l’usager de la monotonie du transport public, résume Fernando Simas. La cabine fournit un cocon à l’instar de l’automobile, mais contrairement à cette dernière qui établit un espace semi-privé, elle crée un espace semi-public, tout en évitant le contact physique avec les contraints de l’environnement urbain. Cela constitue un sentiment de soulagement pour les usagers, une sensation de confort.»

La comparaison des modes de transport s’inscrit par ailleurs dans un changement des attentes des usagers des transports publics: il ne s’agit plus uniquement de se déplacer, mais aussi de bénéficier d’un certain niveau de service, de confort, d’efficacité, de divertissement. Les chercheurs avancent ainsi le concept d’ergonomie du temps de déplacement qui inclut ces autres dimensions. « Un système de transport est une interaction homme-machine, résume le chercheur. Pour mesurer cette interaction, nous utilisons le concept de permanence: combien de temps un utilisateur peut-il être dans la même position, en interaction avec la machine? Un usager à l’aise dans son système de transport peut parcourir plus de kilomètres, et ce, plusieurs fois par semaine.» Finalement, tout comme le câble aide à mieux comprendre le territoire de la montagne, il permet à l’utilisateur de mieux comprendre la ville.

Mieux comprendre la ville

Dans un deuxième temps, la thèse se penche sur la pertinence du TAC dans plusieurs contextes urbains. En Suisse, plusieurs projets sont dans les tiroirs voire sur les bureaux à Sion, Fribourg, Morges, Zurich et Genève. Des chercheurs du LASUR et du LAMU (Laboratoire d’architecture et mobilité urbaine) ont d’ailleurs évalué à nombre d’entre eux. Il en résulte que «le transport urbain à câble aérien est un catalyseur de développement territorial». Il produit un espace tridimensionnel et la hauteur de la ligne de câble détermine non seulement les stations mais aussi sa relation avec l’espace territorial adjacent ou distant. Implanter une station de télécabine a bien plus d’impact qu’un arrêt de bus, il a le potentiel de modifier un quartier au-delà de questions de mobilité.

Finalement, conclut le chercheur, «le transport à câble aérien est une des options parmi les autres et devrait faire partie de la réflexion. Néanmoins, le TAC n’est intéressant que s’il propose quelque chose de plus que le bus ou le train. Il serait pertinent d’utiliser l’expérience positive du câble pour réaliser quelque chose d’inédit dans les villes suisses, concrétiser des projets que seules des télécabines peuvent faire.»

RéférencesTransport à câble aérien en milieu urbain: pertinence et pratique. De Oliveira Simas, Fernando Anisio; Kaufmann, Vincent; Lamunière, Inès

Source : Quel avenir pour la télécabine urbaine ? EPFL

Géoportail de l’urbanisme ? Et après…

Le Géoportail de l’urbanisme (GPU) est aujourd’hui, par obligation légale, le réceptacle de tous les documents d’urbanisme numérisés de tout le territoire. Si la récolte a commencé doucement, on peut désormais considérer qu’une première étape est franchie et que l’essentiel est acquis : à ce jour, plus de 6 000 documents d’urbanisme « matériels » ont leur clone dématérialisé consultable en ligne. Cela fait déjà du GPU une mine colossale d’informations !

Mais face à une telle richesse, pourquoi se contenter de la seule mise à disposition des documents d’urbanisme en vigueur ? Le Géoportail de l’urbanisme peut et doit passer du simple rôle de stockage de ces données à une proposition de service impliquant leur exploitation au bénéfice des administrés et des collectivités bien sûr !

Voilà la vision des équipes du GPU, mais comment y parvenir ?

C’est pour tenter de répondre à cette question qu’un hackathon (#HackUrba) fut lancé en février 2017, avec pour objectif le développement d’un nuage de services numériques valorisant la démarche globale du GPU.

En est ressortie une idée forte : modéliser la règle d’urbanisme ou comment extraire et traiter les dispositions des articles du règlement afin de prévoir leur effet à l’échelle d’une parcelle. En somme, permettre à tous d’identifier facilement et au cas par cas, le droit à construire sur un terrain.

Le projet SMARTPLU

C’est avec cette ambition que le projet SMARTPLU est lancé.

Pour que cela fonctionne, il faut alimenter le modèle avec des données simples (hauteur, retrait par rapport aux limites séparatives), extraites des articles du règlement, afin de calculer et d’afficher un gabarit en trois dimensions représentant le plus grand volume constructible sur une parcelle. Pour cela, on s’appuie sur les capacités de son camarade SimPLU, autre projet, porté cette fois par l’IGN et l’Institut des Systèmes Complexes de Paris Ile-de-France (Unité du Centre National de la Recherche Scientifique – CNRS), capable de simuler des objets en trois dimensions à partir de contraintes multiples.

Mais voilà, encore faut-il réussir à traduire en valeurs numériques, exploitables par un logiciel, des règles d’urbanisme à la rédaction hétérogène. En effet, il n’existe pas de standard pour la rédaction des articles du règlement d’urbanisme et de fait, elle tient autant à la diversité du tissu sur lequel il porte, qu’aux rédacteurs qui en ont la charge ou encore aux habitudes prises par les instructeurs. Et c’est sans compter que les recommandations actuelles du ministère incitent à privilégier les références qualitatives plutôt que quantitatives pour réglementer la hauteur ou l’implantation des constructions afin de mieux tenir compte des caractéristiques des bâtiments avoisinants.

Alors, impossible d’automatiser le recueil de données ?

Non, c’est le défi qu’est en passe de relever l’équipe en charge de SMARTPLU, à l’aide de l’intelligence artificielle et plus précisément du « Machine Learning », processus qui consiste à « éduquer » un programme informatique afin de le doter de capacités analytiques suffisantes pour l’interprétation du règlement d’urbanisme.

Nourri des connaissances en urbanisme général et enrichi par les documents d’urbanisme déjà déposés dans le GPU pour lui permettre d’interpréter les règles, le modèle informatique semble prometteur et donne déjà des résultats concluants.

Demain, le GPU deviendra le guichet unique de l’urbanisme : consultation des documents légaux, simulation du potentiel constructible, édition d’autorisations d’urbanisme, aide à l’instruction et pourquoi pas dépôt de permis construire. Mais tout cela ne fonctionnera qu’à la condition que les collectivités respectent l’obligation de dépôt de leur document d’urbanisme, non seulement au moment d’une révision générale, mais également lors des procédures plus légères que sont les modifications !

Source : Géoportail de l’urbanisme ? Et après… – Codra

Comment Google redessine les flux et les rues

C’est par un post sur le blog Sidewalk Talk que Sidewalk Labs, société sœur de Google (filiale de la maison mère Alphabet) a présenté le 26 avril son programme pour la ville du futur. Une smart city bien sûr. Le programme repose sur une séparation virtuelle et dynamique des flux, se substituant à la séparation fixe et réelle des trottoirs et des rues.

Source : Comment Google redessine les flux et les rues – Ville, Rail et Transports

L’urbanisme tactique

Des interventions temporaires et à faible coût dans les quartiers ont été très efficaces pour rendre les rues et les places plus agréables à vivre en quelques jours ou quelques semaines. Le terme générique très attrayant d’ « urbanisme tactique » a été inventé en Amérique du Nord – et il est de plus en plus utilisé. Souvent, ces tactiques partent de la base – comme des actions un peu subversives et initiées par des citoyens locaux ou d’autres activistes. De plus en plus, elles sont également utilisées par les planificateurs et les municipalités pour tester de nouvelles approches et obtenir des résultats visibles très rapidement.

Au cours de la dernière décennie, l’urbanisme tactique est devenu un mouvement international, entraînant un profond changement dans la façon dont les collectivités conçoivent l’élaboration et la réalisation des projets. Regardez cette video attrayante avec des exemples de Boston, Vancouver, Rotterdam et plus encore.

Mike Lydon du Street Plans Collaborative a dit : ” le but n’est pas simplement de faire un projet cool qui sera gardé par la ville ou rejeté, mais de faire quelque chose – même quelque chose de temporaire – qui va changer la façon dont un lieu fonctionne et est perçu. Et une fois que ce changement aura été effectué, il faudra trouver comment le reproduire ultérieurement ou le rendre permanent “.

Des guides d’urbanisme tactique ont été créés et sont proposés en téléchargement gratuit.

Source : EPOMM Newsletter November 2018

Téléphérique urbain : prenons de la hauteur sur la ville de demain!

Historiquement utilisé pour franchir les dénivelés importants, le téléphérique connaît un nouvel essor en milieu urbain. Et pour cause ! Efficace, écologique, moins coûteux et plus rapide à mettre en place que d’autres infrastructures, le téléphérique ne manque pas d’atouts. Dans le contexte d’explosion démographique des villes, nous sommes convaincus qu’il offre une solution intéressante de mobilité urbaine.

Crédits : © Mats Silvan

La promesse d’une mobilité performante, durable et esthétique

Les premières images qui viennent à l’esprit lorsqu’on pense aux téléphériques sont associées aux montagnes et au tourisme, pas aux transports en commun urbains… Du téléphérique du Pain de Sucre à Rio de Janeiro, inauguré en 1912, à celui de la Bastille à Grenoble qui fonctionne depuis 1934, en passant par les multiples remontées mécaniques des massifs alpins… Ainsi, en France les transports par câble représentent 3350 installations en fonctionnement, principalement pour le tourisme d’hiver. C’est le 1er rang mondial par le nombre, qui représente près de 18% du parc international. Nous culminons à 665 millions de passages en moyenne entre 2005 et 2015 sur notre territoire avec une pointe de 761 millions en 2010, ce qui dépasse de loin le nombre de passagers aériens en France.

Pour les Brestois, depuis 2016, d’autres images sont venues se superposer…. Celle d’un téléphérique véritablement urbain, intégré au réseau de transports. Sur 420 mètres de long, les cabines « Charlotte » et « Lewin » permettent désormais de traverser le fleuve Penfeld et de relier la rive droite et la rive gauche de Brest en moins de 3 minutes ! Ce premier téléphérique français nouvelle génération nous rappelle que New York a depuis plus de 40 ans adopté cette solution, avec le Roosevelt Island Tramway qui permet de traverser l’East River. Mais même si la France et l’Europe sont les leaders au monde en termes d’équipement de transports par câbles par leur nombre dans les domaines skiables, elles sont en retard sur son utilisation en milieu urbain.

Innovant, intelligent et performant, il franchit avec simplicité les obstacles que représentent les fleuves, les viaducs autoroutiers, les voies ferrées et les forts dénivelés. Par définition c’est un moyen de transport en site propre : Il garantit donc le débit horaire à toutes les heures de la journée. Mais il s’affranchit surtout des « coupures urbaines », là où le tramway, le bus à haut niveau de services et le métro, ne peuvent s’implanter qu’au prix de lourds chantiers coûteux et longs. Silencieux, économe en énergie, sans émission de gaz à effet de serre, bien articulé aux autres modes de transports en commun, le téléphérique peut aujourd’hui également se développer à plat, en survol de zones denses.

Le meilleur exemple de l’application de la technologie à câble en milieu urbain, incomparable avec tous les systèmes existants en termes de taille, est aussi le plus gros réseau urbain au monde en télécabines 10 places assises : il a été construit par Doppelmayr à La Paz : Le projet a été lancé en 2012 avec une mise en service de la première phase en moins de 2 ans (Phase 1 : 10 km en 3 lignes – 11 stations- 450 cabines, Phase 2 : 20 km en 6 lignes – 20 stations – 850 cabines, au final : 1 300 cabines soit une capacité de 13 000 personnes au même instant dans le ciel de La Paz). Cet incroyable système, maillé comme un réseau de tram ou de métro, transporte 160 000 passagers en moyenne chaque jour. Il figure d’ailleurs dans l’édition 2018 du livre Guinness des records…

Le téléphérique redessine les villes et donne un nouvel élan à tout un territoire en désenclavant des quartiers trop difficiles d’accès. Il offre aussi la promesse de travaux moins longs et moins couteux aux agglomérations. De la décision à la mise en service, compter 2 ans seulement, là où il faut encore compter 4 à 5 ans pour un tramway !

Par la hauteur de vue, il propose enfin une nouvelle expérience aux usagers, en offrant un panorama spectaculaire sur le paysage et le patrimoine urbain. Le tout pour le tarif d’un billet de transport en commun.

La population mondiale pourrait dit-on compter 6 milliards de citadins en 2050. Face à ce défi, le téléphérique devient un allié d’avenir des villes et des territoires de demain.

Mais, parce qu’il bouscule les habitudes urbaines, parce qu’il implique de nouvelles précautions et règlementations, avant de voir le jour, un projet de téléphérique doit d’abord relever le défi de l’acceptabilité. En quelque sorte du ralliement de tous les acteurs à sa cause…

Gagner la bataille de l’opinion

Certes la loi de 2015 sur la transition énergétique a levé l’obstacle juridique au développement de ce mode de transport en France.  En théorie donc, si l’utilité publique est justifiée, un projet de téléphérique peut voir le jour. Dans la pratique évidemment, ce nouveau venu suscite de nombreuses interrogations, des craintes. Quid du respect de la vie privée ou de la confidentialité en cas de survol des habitations ? Quid de la « pollution visuelle » ? Quid de la réglementation associée à ce nouveau venu ? Quid de l’efficacité de la connexion avec l’infrastructure de transport déjà existante ? Comme toute innovation, le téléphérique urbain a besoin de faire ses preuves et de rassurer.

Que ce soit à Brest, à Saint-Denis de La Réunion, à Salvador de Bahia, à Orléans ou au Caire, partout notre expérience d’ingénieriste d’infrastructure nous a montré que la réussite d’un tel projet est avant tout liée à une bonne concertation. Dans les prochaines années, nous en sommes convaincus, à Créteil, à Toulouse, Grenoble ou encore Chambéry, l’enjeu sera d’abord que les différents acteurs impliqués, à savoir les autorités organisatrices des transports, les collectivités, les acteurs économiques et les riverains, s’approprient le projet.

L’innovation technologique offrira sans cesse de nouvelles solutions. Aujourd’hui nous avons par exemple la possibilité que les vitres des cabines se teintent pour devenir opaques lorsqu’elles passent à proximité des habitations.

Le temps du débat et de la concertation est crucial. C’est le terreau d’un projet durable. C’est aussi le temps nécessaire à dessiner cet objet sur-mesure, « cousu main », très complexe. Non le téléphérique de Créteil ne ressemblera pas à celui de Toulouse. A chaque territoire, ses besoins fonctionnels et sa solution technique.

Téléphérique de Brest – Crédits : © Egis – B. Plumey

A chaque territoire, son système de téléphérique « sur-mesure »
Un écosystème d’acteurs pour faire émerger des solutions sur mesure et innovantes

Concevoir un projet de téléphérique est fortement conditionné par les besoins de dessertes : combien de stations sont envisagées, quelle fréquentation est attendue ? Mais au-delà, il s’agit de penser une solution adaptée au terrain, à la topographie, aux différentes infrastructures, au tissu urbain, aux pratiques quotidiennes des usagers, au respect de l’environnement, et à l’esthétique architecturale. Car s’il est en apparence très similaire au transport téléphérique des stations de ski ou touristique, le téléphérique urbain doit en fait répondre à des contraintes bien différentes : fonctionnement quasi ininterrompu, disponibilité sans faille, normes de sécurité différentes, survol de zone habitées, insertion urbaine, accessibilité PMR…

On le sait, chaque système a ses limites de contraintes de franchissement, de confort d’utilisation et d’exploitation qu’il s’agit d’étudier minutieusement en amont avant de dessiner le projet idéal. De l’étude de faisabilité à l’inauguration de la première circulation de cabine, un téléphérique urbain est un projet très complexe qui nécessite de mobiliser de nombreux talents : ingénieurs en génie civil, électromécanique, systèmes telecom, environnement, aménagement urbain, constructeurs, architectes, urbanistes, futurs exploitants…, mais aussi élus, services techniques des collectivités, associations d’usagers et riverains.

Aujourd’hui les constructeurs majeurs présents sur le marché mondial de l’urbain ont tous une implantation en France, au cœur des Alpes. Poma est basé à Voreppe dans le département de l’Isère, Bartholet BMF a une implantation à Gières, en Isère aussi. Doppelmayer et Leitner sont implantés à Modane et Francin, en Savoie.

Nous sommes convaincus qu’il faut dynamiser ce nouveau marché, l’ouvrir à un foisonnement d’innovations et de solutions techniques. Stimuler la créativité de tous les acteurs permettra à chaque territoire de proposer une solution efficace, solidement ancrée dans les pratiques locales. Notre rôle d’ingénieriste est central pour cela dans l’ouverture de ce marché à des solutions innovantes et à de nouveaux acteurs.

C’est ainsi que nous avons stimulé le développement du tramway en France depuis les années 80, en concevant un tramway moderne entièrement repensé et innovant. Pour lui faire tenir toutes ses promesses, nous mettons le même engagement dans le développement du téléphérique urbain.

Transport par câble de Sainte-Clotilde : Vue de la station Moufia – Crédits : © CINOR – Atelier Architecte et Atelier Richez

Source : Téléphérique urbain : prenons de la hauteur sur la ville de demain! | Groupe Egis – Bruno Lapeyrie, Directeur Commercial et Stratégie d’Egis Rail

 

Smart city : Google va construire un quartier à Toronto

Organiser les informations. Le projet de Google se développe dans de nombreux secteurs : des moteurs de recherche à la cartographie, des transports à la smart city. Sur ce dernier secteur, le géant d’Internet ne se contente plus du monde virtuel des 0 et des 1. Il passe à la construction avec la création d’un quartier expérimental à Toronto.

Le 17 octobre, a été annoncée officiellement la création de Quayside, un quartier de près de 5 hectares sur les quais, au sud-est de Toronto. Ce n’est pas un habituel promoteur qui pilotera son aménagement, mais Sidewalk Labs, une des nombreuses filiales d’Alphabet, la maison mère de Google, qui a prévu d’y déménager son siège social canadien. Sidewalk Lab a déjà consacré 50 millions de dollars au projet. À terme, une fois la preuve de concept réalisée, le projet pourra s’étendre sur 300 hectares supplémentaires.

Google promet d’y intégrer tous les capteurs possibles et imaginables (consommation d’énergie, qualité de l’air, circulation, déchets…) ainsi qu’une multitude de caméras afin d’observer de près le comportement des résidents, des passants, de celles et ceux qui y travailleront. Véritable laboratoire à ciel ouvert, chacun y aura son propre compte personnel sécurisé, afin d‘accéder à une palette de services, personnels et publics : laisser entrer le plombier quand on est au bureau, payer son club de gym, réserver un véhicule partagé ou autonome (avec Waymo), un vélo… Une application de cartographie est prévue qui enregistrera tous les mouvements sur l’espace public, tandis qu’un concept de logement flexible baptisé Loft sera également testé.

Sidewalk Labs exploitera toutes les données collectées pour évaluer le projet, le faire évoluer rapidement, comprendre le fonctionnement d’un quartier grandeur nature dans toutes ses interactions. Arrivera-t-elle à faire vivre un véritable quartier ? À mettre ses idées au service de tous et pas seulement les riches technophiles blancs ? Sidewalk Labs semble bien décidé à avancer en concertation avec les « gens » de Toronto. Un article paru dans Wired met cette initiative en perspective d’autres utopies comme Brasília, Songdo ou Epcot Center.

Source : Smart city : Google va construire un quartier à Toronto
Pour aller plus loin : Le site de Sidewalk Toronto sous ce lien

Géoportail de l’Urbanisme : un point d’accès unique aux documents dématérialisés

En mars 2016, le Géoportail de l’urbanisme (GPU) a été mis en ligne : www.geoportail-urbanisme.gouv.fr.
Fruit d’un partenariat initié en 2013 entre le ministère du logement, de l’égalité des territoires et de la ruralité (MLETR)(aujourd’hui ministère du logement et de l’habitat durable) et l’IGN, ce nouvel outilest ouvert à toutes les collectivités et intercommunalités françaises mais aussi aux professionnels de l’urbanisme et de l’aménagement comme aux citoyens.
Il témoigne de la volonté de l’État de simplifier les démarches administratives et de favoriser l’accès et la visualisation des documents d’urbanismeet des servitudes d’utilité publique. En 2020, leur publication électroniquesur le GPU sera obligatoire pour rendre le document exécutoire.
Source : page 8 et suivantes de IGN Magazine n°83

Pourquoi faut-il planter des arbres en ville ?

Aujourd’hui en France, plus de trois personnes sur quatre résident dans les villes. Or, celles-ci sont particulièrement vulnérables au réchauffement climatique du fait du grand nombre de personnes qui y vivent et de la concentration des établissements et des infrastructures. L’« îlot de chaleur urbain » influence aussi la vulnérabilité des villes. Ce microclimat se traduit par une élévation locale de des températures par rapport aux zones rurales voisines : 2 °C pour une ville de 1 000 habitants et jusqu’à 12 °C pour une ville de plusieurs millions d’habitants. La manière la plus efficace de faire baisser la température de l’air urbain ? Augmenter la quantité de végétation en plantant des arbres et en créant des espaces verts. Une stratégie qui permettrait de réduire la température, jusqu’à -4 °C. Alors, autant voir la ville en vert !

Source : Onerc

Source : Pourquoi faut-il planter des arbres en ville ? – Participez à la transition énergétique pour la croissance verte

L’IAU multiplie les visualisations

L’Institut d’aménagement et d’urbanisme sort deux nouvelles interfaces cartographiques… avant de faire le grand ménage.

Voilà déjà plusieurs mois que l’IAU multiplie les visualisations interactives sur son site. Après l’observatoire des intercommunalités qui donnait les chiffres clés d’agencements de communes à la carte, il revient sur le sujet avec le portail des territoires, qui présente une trentaine de nouveaux territoires intercommunaux. L’IAU a choisi d’utiliser une Storymap d’Esri (de type journal) pour présenter chaque territoire et proposer des liens sur les autres ressources du site qui le concerne (fiches communales, wikimap projets…). En mars, c’était également une double fenêtre qui était proposée pour l’Equipomètre qui détaille le niveau d’équipement des communes en comparaison avec la région, d’autres communes voisines ou de même type socio-démographique, ou encore avec des regroupements personnalisés. Ici, la carte est complétée par un graphique en oursin qui donne un « profil » synthétique selon les types d’équipement.

Cette nouvelle approche qui associe carte et récits, graphiques, photos… devrait se développer dans les prochains mois. En effet, l’IAU fait actuellement développer par Esri, son fournisseur SIG depuis des années, des outils qui lui permettront ainsi de renouveler l’interface d’accès à ces différents VisIAU, qui commencent à dater. La diffusion des données en open data devrait également se développer, en partenariat avec la région.

Source : L’IAU multiplie les visualisations : DécryptaGéo, l’information géographique

Best Practice in National Support for Urban Transportation

Large cities of the world require strong coverage of rapid transit networks to ensure they remain competitive, and that local communities have a healthy environment, vibrant urban economy, and an equitable, high quality of life for all residents. Many cities—especially those with growing populations, incomes, and/or large infrastructure deficits—have not, however, built rapid transit at the scale and rate needed to meet mobility needs. This paper is Part 2 in a series of research papers that explores how countries can grow their rapid transit infrastructure. This Part focuses on the role that funding, financing, and capacity have played in delivering rapid transit infrastructure in nine countries.

Part 1, Evaluating Country Performance in Meeting the Transit Needs of Urban Populations, released in May 2014, drew upon a comprehensive global data set developed by ITDP of rapid transit infrastructure to create a comparative analysis of rapid transit infrastructure in nine countries that are major contributors to greenhouse gas emissions.

Part 2, Growing Rapid Transit Infrastructure: Funding, Financing, and Capacity, analyzes how the funding practices, financing practices, and institutional capacity impact a country’s ability to deliver rapid transit effectively.

Environnement : comment changer nos comportements ?

A l’occasion de la COP21, la neurobiologiste Sylvie Granon explique pourquoi nous percevons de manière beaucoup moins aigüe le risque environnemental que le risque terroriste… Et suggère quelques pistes pour modifier les comportements qui en découlent.

Source : Environnement : comment changer nos comportements ? | CNRS Le journal

Commerçants de centre-ville, les piétons sont vos amis

Pas de voiture, pas de commerce ? Depuis les municipales, les autos sont de retour dans plusieurs hypercentres de villes françaises. Le but ? Booster les chiffres d’affaires des magasins. Le souci ? Cette idée reçue est… fausse.

Source : Commerçants de centre-ville, les piétons sont vos amis – Terra eco

Rien de tel qu’un banc pour faire marcher les villes

Les SDF, les jeunes, les musiciens et les désœuvrés qui squattent les bancs publics sont le prétexte à leur déboulonnement. Sans eux, pourtant, les urbains se cloîtrent et la cité risque de mourir.

Source : Rien de tel qu’un banc pour faire marcher les villes – Terra eco

Équipomètre

Carte interactive de la région parisienne qui rend compte de la localisation et des niveaux d’équipements et de services des territoires et intercommunalités nouvellement créés, et des communes qui les composent, afin de comprendre leurs taux d’équipements.

Indicateurs et mise en forme intéressants.

Source : Équipomètre et l’outil directement.

Autoroute et ville : vers une réconciliation ?

Est-il possible de conserver des grands axes routiers au sein de nos villes, sans pour autant diminuer la qualité de vie ? Nous étions au colloque national “Ville et Autoroute, vers une réconciliation ?”, organisé à Paris le 26 mai dernier par le VTIF et la Fédération Nationale de Agences d’Urbanisme.

Via : mobilite-durable.org