Le télétravail a trouvé son rythme de croisière. Les stratégies des employeurs et des travailleurs se déplacent : autres agendas, évolutions des localisations des lieux de travail, de résidence, de consommation, nouvelles mobilités… Intégrer ces mutations est désormais incontournable pour les aménageurs.
Source : Le télétravail, de nouveaux équilibres à trouver – Institut Paris Région
Barcelone est reconnue sur le plan international pour son savoir-faire en matière d’aménagement d’espaces publics urbains de qualité. Dans cette ville dense, la voirie est considérée comme un gisement stratégique à mobiliser pour donner la priorité aux modes de transport durables, répondre aux attentes sociales des citoyens et rafraîchir la ville. Cette approche se déploie aujourd’hui à l’échelle métropolitaine : elle intègre apaisement du trafic, intensification urbaine et renaturation de voies rapides et de grands axes aménagés à l’époque du « tout automobile ».
Source : Les nouvelles avenues métropolitaines de Barcelone – Institut Paris Région
Dans le secteur de l’énergie, le chauffage est et restera une part importante de la consommation d’énergie (environ la moitié de la demande d’énergie dans les bâtiments). Le chauffage urbain, qui permet d’intégrer à grande échelle des énergies propres pour répondre à la demande de chauffage, est un formidable vecteur de la transition énergétique. Cependant, son potentiel reste très sous-exploité puisque 90 % de la chaleur fournie par les réseaux est encore d’origine fossile (75 % en Europe, le continent le plus avancé en matière d’intégration des énergies renouvelables dans les systèmes de chauffage urbain), et que seulement 9 % de la demande mondiale de chauffage (industriel et bâtiments) est assurée par le chauffage urbain.
Source : Trois choses à savoir sur le potentiel inexploité des réseaux de chaleur – Polytechnique Insights
En entrant par les enjeux de la vitesse ou de la lenteur, cette recherche interroge la manière dont la conception ou l’adaptation des infrastructures de mobilité traduisent un changement dans le rapport à l’espace-temps. L’originalité du travail est de donner toute son importance à la matérialité de ces transformations et de la situer dans un contexte particulier, celui de la ville et de l’agglomération bruxelloises. A l’interface entre urbanisme, architecture, études de mobilité, sciences sociales et philosophie esthétique, ce travail analyse les infrastructures de mobilité qui articulent fonctionnalité et esthétisation comme des environnements sensibles en constante évolution — aussi bien socialement, phénoménologiquement que matériellement. Ce travail a été récompensé par le prix Mobilithèse 2021
source : https://forumviesmobiles.org/jeunes-chercheurs/13691/la-place-des-imaginaires-de-vitesse-et-de-lenteur-dans-levolution-des-infrastructures-de-mobilite
La ville, un espace neutre ? Bien au contraire, répondent les géographes. Pensée par des hommes, la ville est un lieu masculin qui dessert les femmes au quotidien. Du décor urbain aux aménagements publics, en passant par le harcèlement de rue, elle est pavée d’inégalités de genre.
Bruno Cordier, du cabinet ADETEC, présente aujourd’hui son étude sur les parts modales et les grandes villes françaises. Une expertise qui confirme les thèses de la FNAUT.
Source : Parts modales et partage de l’espace dans les grandes villes françaises – FNAUT
Documentation :
– Diaporama : Parts modales et partage de l’espace dans les grandes villes françaises
– Etude complète : Parts modales et partage de l’espace dans les grandes villes françaises
Replica est la dernière-née du Sidewalk Labs, la division smart city de Google. L’entité formée il y a deux ans a annoncé jeudi 12 septembre 2019 avoir réalisé une première levée de fonds et devenir désormais une société à part entière. Son créneau ? Aider les entités publiques à mieux comprendre les déplacements des personnes et des biens.
Source : Replica (Google) collecte des données de localisation mobile pour modéliser les déplacements urbains
Les vagues de chaleur, qui se multiplient, sont exacerbées en milieu urbain. Les solutions pour rendre nos villes moins étouffantes sont connues mais pas encore pleinement mises en œuvre.
Source : Contre les canicules, comment rafraîchir les villes | Alternatives Economiques
Pour pouvoir se passer véritablement de la voiture individuelle et répondre à l’urgence écologique, il faut sortir de l’impuissance politique de manière efficace et ordonnée. Pierre Helwig propose une réinvention radicale des mobilités en France en utilisant les infrastructures existantes pour développer les modes collectifs et actifs et en relançant activement l’aménagement du territoire pour réduire et rationaliser les déplacements. Il livre ainsi une feuille de route ambitieuse, crédible – et chiffrée ! – pour atteindre les objectifs français de décarbonation.
Source : Forum Vies Mobiles | Préparer la transition mobilitaire
Quelle place pour la végétation à Paris comparé à Berlin, New York ou Tokyo ? La capitale française a-t-elle vu son climat se réchauffer cette année plus qu’à Montréal, Shanghai ou Rio ? Réponses sur Klover, une plateforme pour explorer les grandes villes du monde à la découverte de leur patrimoine vert, rempart essentiel contre les effets du changement climatique. Avec ce site consultable en accès libre sur klover.city, Kermap démontre comment l’exploitation et l’analyse des données satellites peuvent accompagner villes et territoires vers un aménagement plus durable et résilient.
Source : Kermap lance Klover : un observatoire sur le changement climatique
Voir aussi la cartographie intégrale du patrimoine arboré de France métropolitaine, en accès libre sur la plateforme Nos Villes Vertes.
Le commerce de centre-ville se porte mal. Ce phénomène a été très bien décrit par des auteurs tels que Olivier Razemon (Comment la France a tué ses villes) ou Franck Gintrand (Le jour où les zones commerciales auront dévoré nos villes). S’il ne fallait retenir qu’un seul chiffre : le taux de vacance commerciale moyen dans les centres-villes est passé de 7,2% en 2012 à 11,9% en 2018. Ce sujet sera sans nul doute au cœur des débats pour les élections municipales de mars prochain. Mais s’il y a un consensus sur les causes de ce déclin (surabondance de zones commerciales en périphérie des villes – on est passé de 500 à 2000 hypermarchés en France entre 2008 et 2018 – et croissance exponentielle du e-commerce), il n’en sera pas de même sur les remèdes à mettre en œuvre.
L’idée de freiner le développement des zones commerciales périphériques commence à faire son chemin, mais les promoteurs savent encore faire jouer la concurrence entre les maires de communes périphériques pour savoir qui acceptera d’accueillir la nouvelle zone commerciale et les quelques centaines d’emplois à la clé (et tant pis si le prix à payer est la destruction d’un nombre d’emplois bien supérieur en centre-ville…). En revanche les avis divergent fortement sur la façon de traiter l’espace public pour redynamiser le centre-ville et sur les actions à mettre en place pour organiser la mobilité. La meilleure stratégie consiste-t-elle à proposer des espaces publics plus apaisés, avec plus de place aux piétons pour leur donner envie de consommer et de passer d’un magasin à l’autre (qui est plutôt la stratégie plébiscitée par les citadins) ? Ou au contraire faut-il faciliter au maximum la circulation et le stationnement automobile en espérant faire venir des clients éloignés du centre-ville (vision souvent défendue par les commerçants) ?
Après l’engagement pris par la candidate à la mairie de Paris, Anne Hidalgo, de planter 170 000 arbres en six ans sur les 105 km2 que couvrent la capitale, ne faudrait-il pas se donner une ambition comparable pour les 814 km2 de la Métropole du Grand Paris ? Ce qui signifierait, à l’échelle de ce territoire, la plantation d’un million d’arbres pendant la prochaine mandature.
Les sombres perspectives de changement climatique pour les décennies à venir doivent inciter les ensembles urbains à prendre toutes les mesures possibles pour limiter les impacts de ces dérèglements et, en particulier, ces terribles canicules estivalesannoncées à l’horizon 2050.
Source : Grand Paris : pourquoi il faut suivre l’exemple de New York et planter 1 million d’arbres
Alors que les écologistes ont enregistré des scores historiques lors du second tour des élections municipales de juin, la marche à pied va être un chantier important dans les prochains mois pour beaucoup de collectivités françaises dont les nouveaux élus ont fait campagne sur le sujet. Dans ce contexte, le Forum Vies Mobiles alerte sur la nécessité de ne pas s’arrêter à la pietonnisation des centres-villes pour faire de la marche un mode de déplacement à part entière. Il faut penser des continuités piétonnes à l’échelle des villes, des agglomérations et des métropoles. Le cas de la piétonnisation du centre de Bruxelles, qui a fait l’objet d’une recherche, est riche en enseignements.
Dans le cadre de la démarche d’ouverture des données publiques, le Cerema lance sa plateforme open data, où sont valorisées ses ressources numériques et des données publiques disponibles.
CeremaData met à disposition du public les données numériques produites par le Cerema et ses partenaires dans leurs domaines de compétences : aménagement et urbanisme, environnement, infrastructures, bâtiment, sols…
Source : CeremaData, la plateforme open data du Cerema est en ligne | Cerema
Dans sa thèse réalisée à l’EPFL, Fernando Simas étudie en quoi le transport à câble représente une alternative aux autres moyens existants du point de vue des usagers, et comment l’intégrer dans le territoire.
C’est un des symboles de la Suisse, avec le funiculaire et le bateau à roues à aubes: la télécabine. Mais ces petits «œufs», qui telles des guirlandes parent les flancs de montagne, restent associés aux loisirs hivernaux et estivaux. Dans quelle mesure peut-on considérer le transport aérien à câble (TAC) comme un moyen de déplacement urbain? C’est le sujet de la thèse de Fernando Simas, du Laboratoire de sociologie urbaine (LASUR) de l’EPFL, qu’il vient de défendre. Il conclut que si la télécabine rencontre les faveurs des usagers, elle constitue bien davantage qu’une infrastructure urbaine de transport. D’où le paradoxe qu’au-delà de sa simplicité technologique, son implantation relève d’ambitions et de choix territoriaux complexes.
La première partie de la thèse s’attache à comprendre les habitudes des usagers des transports en commun pour évaluer dans quelle mesure le TAC serait compatible avec celles-ci. Deux régions ont été étudiées: Rio de Janeiro, au Brésil, et l’arc lémanique. Dans la région lémanique cinq modes de transport sont comparés du point de vue de l’utilisateur: la ligne de métro M2 (Lausanne), la ligne de bus 5 (Genève), la télécabine du Châble-Verbier, le téléphérique du Salève et de la ligne N1 Lausanne-Thonon de la CGN. Les cas brésiliens ont été choisis en fonction de leur similitude avec les cas suisses. Concrètement, des chercheurs ont accompagné durant deux jours une dizaine d’usagers de chacune des 10 lignes sélectionnées et analysé leur expérience à travers 13 critères.
Ergonomie du temps de déplacement
«Le transport à câble a plutôt la cote, considéré comme plus confortable que le bus et se rapprochant du bateau par sa capacité à extraire l’usager de la monotonie du transport public, résume Fernando Simas. La cabine fournit un cocon à l’instar de l’automobile, mais contrairement à cette dernière qui établit un espace semi-privé, elle crée un espace semi-public, tout en évitant le contact physique avec les contraints de l’environnement urbain. Cela constitue un sentiment de soulagement pour les usagers, une sensation de confort.»
La comparaison des modes de transport s’inscrit par ailleurs dans un changement des attentes des usagers des transports publics: il ne s’agit plus uniquement de se déplacer, mais aussi de bénéficier d’un certain niveau de service, de confort, d’efficacité, de divertissement. Les chercheurs avancent ainsi le concept d’ergonomie du temps de déplacement qui inclut ces autres dimensions. « Un système de transport est une interaction homme-machine, résume le chercheur. Pour mesurer cette interaction, nous utilisons le concept de permanence: combien de temps un utilisateur peut-il être dans la même position, en interaction avec la machine? Un usager à l’aise dans son système de transport peut parcourir plus de kilomètres, et ce, plusieurs fois par semaine.» Finalement, tout comme le câble aide à mieux comprendre le territoire de la montagne, il permet à l’utilisateur de mieux comprendre la ville.
Mieux comprendre la ville
Dans un deuxième temps, la thèse se penche sur la pertinence du TAC dans plusieurs contextes urbains. En Suisse, plusieurs projets sont dans les tiroirs voire sur les bureaux à Sion, Fribourg, Morges, Zurich et Genève. Des chercheurs du LASUR et du LAMU (Laboratoire d’architecture et mobilité urbaine) ont d’ailleurs évalué à nombre d’entre eux. Il en résulte que «le transport urbain à câble aérien est un catalyseur de développement territorial». Il produit un espace tridimensionnel et la hauteur de la ligne de câble détermine non seulement les stations mais aussi sa relation avec l’espace territorial adjacent ou distant. Implanter une station de télécabine a bien plus d’impact qu’un arrêt de bus, il a le potentiel de modifier un quartier au-delà de questions de mobilité.
Finalement, conclut le chercheur, «le transport à câble aérien est une des options parmi les autres et devrait faire partie de la réflexion. Néanmoins, le TAC n’est intéressant que s’il propose quelque chose de plus que le bus ou le train. Il serait pertinent d’utiliser l’expérience positive du câble pour réaliser quelque chose d’inédit dans les villes suisses, concrétiser des projets que seules des télécabines peuvent faire.»
Le Géoportail de l’urbanisme (GPU) est aujourd’hui, par obligation légale, le réceptacle de tous les documents d’urbanisme numérisés de tout le territoire. Si la récolte a commencé doucement, on peut désormais considérer qu’une première étape est franchie et que l’essentiel est acquis : à ce jour, plus de 6 000 documents d’urbanisme « matériels » ont leur clone dématérialisé consultable en ligne. Cela fait déjà du GPU une mine colossale d’informations !
Mais face à une telle richesse, pourquoi se contenter de la seule mise à disposition des documents d’urbanisme en vigueur ? Le Géoportail de l’urbanisme peut et doit passer du simple rôle de stockage de ces données à une proposition de service impliquant leur exploitation au bénéfice des administrés et des collectivités bien sûr !
C’est pour tenter de répondre à cette question qu’un hackathon (#HackUrba) fut lancé en février 2017, avec pour objectif le développement d’un nuage de services numériques valorisant la démarche globale du GPU.
En est ressortie une idée forte : modéliser la règle d’urbanisme ou comment extraire et traiter les dispositions des articles du règlement afin de prévoir leur effet à l’échelle d’une parcelle. En somme, permettre à tous d’identifier facilement et au cas par cas, le droit à construire sur un terrain.
C’est avec cette ambition que le projet SMARTPLU est lancé.
Pour que cela fonctionne, il faut alimenter le modèle avec des données simples (hauteur, retrait par rapport aux limites séparatives), extraites des articles du règlement, afin de calculer et d’afficher un gabarit en trois dimensions représentant le plus grand volume constructible sur une parcelle. Pour cela, on s’appuie sur les capacités de son camarade SimPLU, autre projet, porté cette fois par l’IGN et l’Institut des Systèmes Complexes de Paris Ile-de-France (Unité du Centre National de la Recherche Scientifique – CNRS), capable de simuler des objets en trois dimensions à partir de contraintes multiples.
Mais voilà, encore faut-il réussir à traduire en valeurs numériques, exploitables par un logiciel, des règles d’urbanisme à la rédaction hétérogène. En effet, il n’existe pas de standard pour la rédaction des articles du règlement d’urbanisme et de fait, elle tient autant à la diversité du tissu sur lequel il porte, qu’aux rédacteurs qui en ont la charge ou encore aux habitudes prises par les instructeurs. Et c’est sans compter que les recommandations actuelles du ministère incitent à privilégier les références qualitatives plutôt que quantitatives pour réglementer la hauteur ou l’implantation des constructions afin de mieux tenir compte des caractéristiques des bâtiments avoisinants.
Non, c’est le défi qu’est en passe de relever l’équipe en charge de SMARTPLU, à l’aide de l’intelligence artificielle et plus précisément du « Machine Learning », processus qui consiste à « éduquer » un programme informatique afin de le doter de capacités analytiques suffisantes pour l’interprétation du règlement d’urbanisme.
Nourri des connaissances en urbanisme général et enrichi par les documents d’urbanisme déjà déposés dans le GPU pour lui permettre d’interpréter les règles, le modèle informatique semble prometteur et donne déjà des résultats concluants.
Demain, le GPU deviendra le guichet unique de l’urbanisme : consultation des documents légaux, simulation du potentiel constructible, édition d’autorisations d’urbanisme, aide à l’instruction et pourquoi pas dépôt de permis construire. Mais tout cela ne fonctionnera qu’à la condition que les collectivités respectent l’obligation de dépôt de leur document d’urbanisme, non seulement au moment d’une révision générale, mais également lors des procédures plus légères que sont les modifications !