Privilégier l’automobile coûte très cher à la société

Un économiste expose les coûts souvent négligés de l’utilisation de la voiture.

Source : Privilégier l’automobile coûte très cher à la société | JDQ

A retenir : Quel est le coût de vos déplacements pour la société ?

  • Si marcher vous coûte 1 $, la société paie 0,01 $
  • Si vous déplacer à vélo coûte 1 $, la société paie 0,08 $
  • Si prendre le bus vous coûte 1 $, la société paie 1,50 $
  • Si utiliser la voiture vous coûte 1 $, la société paie 9,20 $

*Source : Données compilées par George Poulos, dans la région métropolitaine de Vancouver

Voir aussi : What is the full cost of your commute?

Norway to ‘completely ban petrol powered cars by 2025’

Norway will ban the sale of all fossil fuel-based cars in the next decade, continuing its trend towards becoming one of the most ecologically progressive countries on the planet, according to reports.

Source : Norway to ‘completely ban petrol powered cars by 2025’

Le « stationnement intelligent » était une idée stupide

Le « stationnement intelligent » était une idée stupide

« Un système innovant, facteur d’améliorations, et rentable, plutôt qu’un vieux système obsolète ». Les mots ne sont jamais assez beaux pour qualifier une invention certes un peu coûteuse, mais tellement innovante ! La phrase ci-dessus a été prononcée par Christian Estrosi, maire (LR) de Nice, le 11 mars 2013, lors de l’inauguration du « stationnement intelligent », un système vertueux qui faisait la fierté des élus de la Côte d’Azur.

Le retour des vieux horodateurs. Las, le « stationnement intelligent » (ici sur le site de la ville), qui a coûté 10 millions d’euros,a été abandonné, sans autres explications. Les horodateurs ad hoc installés d’abord dans un secteur puis sur l’ensemble du territoire de la ville, ne fonctionnent plus depuis le 1er mai, rapporte le quotidien Nice Matin. La Semiacs, société d’économie mixte chargée du stationnement à Nice, a voté sa suspension le 18 avril. Les vieux horodateurs ont repris du service, en catimini.

Source : Le « stationnement intelligent » était une idée stupide

Nord-Pas-de-Calais-Picardie : 20 euros par mois pour les automobilistes

La Région Nord-Pas-de-Calais-Picardie a prévu d’octroyer une aide de 20 euros par mois à certains salariés n’ayant d’autre choix que d’utiliser leur voiture personnelle pour se rendre à leur travail. Pour en bénéficier, ils devront répondre à certains critères de ressources et de localisation géographique.

Source : Nord-Pas-de-Calais-Picardie : 20 euros par mois pour les automobilistes

La voiture prend trop de place !

On y est tellement habitué qu’on ne s’en rend plus compte. Mais les voitures occupent une place énorme dans les villes. C’est ce que montre le montage étonnant réalisé par l’agence d’urbanisme états-unienne International Sustainable Solutions.

Source : reporterre.net

Et image grand format.

Transport de voyageurs régionaux Comparaison fer/route du point de vue des coûts ressentis par l’usager

Ce rapport fait suite à une étude réalisée sur l’intermodalité entre la voiture et le train (Parcs-relais pour l’intermodalité voiture + train ; Revue bibliographique et études de cas de gares à vocation interurbaine) disponible sur le site de la DTecITM.
Cette étude comportait une comparaison des temps de parcours routiers et intermodaux (voiture+train) vers la gare de la ville principale de la région. Il a été choisi de traiter l’aspect coûts séparément dans cette note, en raison de sa complexité.

Notamment, se pose la question de la perception du coût par les usagers, car celui-ci peut varier en fonction des usagers (abonnements train ou télépéage) et se décompose en parts fixes et variables, notamment pour la voiture (coût d’achat, de roulement, d’entretien, d’assurance)

L’objectif de cette note est ainsi de connaître les différents postes qui composent le coût de la voiture et du train et de mettre en évidence la différence entre le coût complet moyen et le coût « ressenti ». Cette note est organisée sur deux parties :
Partie I : Détermination du coût « ressenti » de la voiture et du train à partir d’une synthèse bibliographique (avec une comparaison sur des liaisons régionales).
Partie II : Estimation du coût « complet moyen » de la voiture et du train à partir d’une synthèse bibliographique (avec une comparaison sur des liaisons régionales).

Source : CEREMA

Document : 1501w-Transport_regionaux_voyageurs_comparaison (format pdf – 4.1 Mo – 05/03/2015)

Étude : Mobilité et villes moyennes. État des lieux et perspectives

À la suite des élections municipales de 2014, la presse s’est emparée d’un mouvement qui, selon elle, touche plusieurs agglomérations, et en particulier les villes moyennes. Celui d’une redéfinition, voire même une remise en question, des choix opérés en matière de projets de mobilité durable et de déplacement tels que décidés par les équipes précédentes. La problématique concerne la place de la voiture en centre-ville et plus précisément, le postulat selon lequel, seule la voiture contribue au dynamisme économique des centres villes.

Face à ce constat, le GART a souhaité analyser ce phénomène, au travers de son étude « Mobilité et villes moyennes. État des lieux et perspectives ». Fort des analyses réalisées dans ce cadre, tous les modes de transport ont leur créneau de pertinence dans la chaîne de mobilité. La cohabitation entre dynamisme de centre-ville et solutions de mobilité durable est compatible.

Il paraît nécessaire de réfléchir à des solutions pour les agglomérations de taille intermédiaire et il n’existe pas de modèle « unique » en la matière ; cette étude propose des pistes qui peuvent être adaptées aux contextes locaux, notamment :

– l’intégration de la voiture dans une logique de mobilité durable et de complémentarité avec les modes alternatifs ;

– l’évolution des réseaux de transport collectif et le développement des solutions coordonnées de mobilité.

À l’heure de la COP21, le GART considère qu’il est essentiel de réaffirmer la place des villes moyennes dans la lutte engagée en faveur du report modal et de la transition énergétique.

Source : Site GART – Mobilités

Téléchargez ici l’étude mobilité et villes moyennes 1,35 Mo

Affaire Volkswagen : l’autobus donne des leçons à l’automobile

La tricherie avérée de Volkswagen a mis en lumière la fragilité des tests d’émissions de gaz à effet de serre des automobiles. Réalisés sur banc, avec des moteurs spécialement optimisés, ces tests ne permettent pas de juger de la réalité. D’où une distorsion de concurrence avec les autobus qui sont évalués en conditions réelles « du puits à la roue ».

Extrait : Selon la base carbone, une base de données publiques sur les émissions des véhicules en condition réelle d’utilisation et « du puits à la roue », administrée par l’Ademe, les véhicules particuliers émettent en moyenne 207 g de CO² par kilomètre. De son côté, le Comité français des constructeurs automobiles (CCFA) indique, dans un rapport de juillet 2014, que le taux moyen d’émission de CO² des voitures neuves vendues en France est descendu à 115,07 g/km.

Source : Affaire Volkswagen : l’autobus donne des leçons à l’automobile

Le Gart se penche sur la mobilité des « agglos » de taille moyenne

Lors des Rencontres nationales du transport public, le Gart a présenté les résultats de son étude Mobilité et villes moyennes. L’association d’élus en charge des transports fait plusieurs préconisations pour que ces agglomérations de taille moyenne trouvent un juste équilibre entre la voiture et les transports publics.

Source : Le Gart se penche sur la mobilité des « agglos » de taille moyenne

Les chiffres qui expliquent pourquoi Uber cartonne (quand même)

Un carton. Malgré les (ou grâce aux) diatribes, mises en demeure, grèves et autres blocages, Uber s’est imposé en quelques années comme un acteur majeur du secteur des transports. Plus personne n’ignore désormais le nom de la start-up californienne, et le mot « uberisation » est en passe de remplacer, dans le dictionnaire mental, l’expression « concurrence exercée à l’encontre d’une profession protégée ».

Source : L’interconnexion n’est plus assurée.

It’s amazing how many more commuters would drive less if they didn’t get free parking

The lure of the space overwhelms almost all other commuter benefits.

Via : citylab.com et paristechreview.com

Que ce passe-t-il quand un quartier décide de bannir la voiture pendant un mois ?

Il y a 2 ans, un quartier de Suwon, une grande ville de Corée du Sud, s’est lancé dans une expérience sans voiture d’un mois, rapporte FastCoExist. L’initiative – baptisée le festival de l’écomobilité – lancée par Konrad Otto-Zimmermann, directeur créatif du cabinet l’idée urbaine, permet aux citoyens de mieux envisager ce que serait leur ville sans voiture, en le vivant concrètement.

Le processus de production de l’événement a pris lui-même 2 ans. En septembre 2013, 1500 voitures ont été déplacées et garées en dehors du quartier. 400 vélo ont été livrés et des navettes très régulières ont été mises en place pour aider les gens à rejoindre les parkings. Le quartier a été transformé avec des sièges et des bancs, les bars et restaurants ont élargis leurs terrasses… La durée de l’expérience avait pour but de casser les routines des habitants et de prendre le pouls de la valeur de l’amélioration obtenue. Certaines des améliorations, comme l’élargissement des trottoirs, l’installation de mini-parcs ont été prolongées au-delà de l’événement, certaines déviations maintenues et la vitesse réduite. Un jour par mois, le quartier demeure sans voitures.

Reste que le coût de l’expérience (10 millions de dollars dont l’essentiel est allé à l’aménagement de la voirie) est tout de même important. Un livre a été éditépour raconter l’expérience. Cet automne, Otto-Zimmerman va répéter l’expérience dans un quartier de Johannesburg en Afrique du Sud et une autre ville devrait suivre.

Via : à lire ailleurs

Lutter contre les GPS

La ville de Los Angeles a signé un partenariat avec Waze, l’application de trafic et navigation communautaire de Google, pour partager ses données de fermeture des routes, rapporte un site local californien. Un élu local de Los Angeles en a profité pour suggérer une motion pour que l’application de GPS communautaire de Google ne détourne pas le trafic routier sur des rues résidentielles. En effet, des habitants se plaignent de ces applications qui conseillent parfois aux automobilistes des itinéraires de délestage sur des rues qui ne sont pas conçues pour les accueillir en nombre, parce qu’elles n’ont pas feux ou de passages piétons… Les régulateurs vont-ils devoir s’intéresser aux logiciels des GPS ?

Via : à lire ailleurs