Stationnement des SUV : nos voitures sont-elles devenues obèses ?

Ce dimanche 4 février, les Parisiens sont amenés à voter « Pour ou contre la création d’un tarif spécifique pour le stationnement des voitures individuelles lourdes, encombrantes et polluantes ». Si la proposition est adoptée, le tarif sera triplé pour ce type de voitures, qui correspond aux « véhicules thermiques ou hybrides rechargeables de 1,6 tonne ou plus » et aux « véhicules électriques de 2 tonnes ou plus ».

Mais en fait seuls les véhicules des visiteurs sont visés et non ceux des résidents de la Capitale. N’étant pas directement concernée par la mesure (faute d’avoir une voiture), il est très probable qu’une majorité de Parisiens se prononcera pour mais que la participation sera faible, comme lors de la précédente votation sur les trottinettes électriques.

Chacun tirera du scrutin les conclusions qu’il voudra, selon que l’on considère les résultats ou le taux de participation. Une certitude toutefois : les véhicules encombrants sont bel et bien là. Pour le meilleur… et surtout pour le pire ? Tour d’horizon.

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Source : Stationnement des SUV : nos voitures sont-elles devenues obèses ?

Stationnement à Lyon : le prix au kilo

La capitale des Gaules instaurera en 2024 un système totalement novateur pour facturer le stationnement : l’automobiliste paiera en fonction de l’énergie de son véhicule et de sa masse. Une manière de lutter contre les grosses voitures, surtout lorsqu’elles sont thermiques.

Source : Stationnement à Lyon – Le prix au kilo – Actualité – UFC-Que Choisir

En Espagne, le succès du train pas cher

Hausse de la fréquentation des trains, tonnes de gaz à effet de serre non-émises, progression face à l’avion… En Espagne, les subventions massives aux transports publics sont un grand succès, estime Greenpeace.

Source : En Espagne, le succès du train pas cher

Tarifs SNCF au kilomètre (2023) : Moins c’est long, plus c’est cher

Notre enquête sur les tarifs des billets de train confirme une tendance observée précédemment : les trajets les plus rapides affichent les prix au kilomètre les plus élevés. Zoom sur 91 liaisons assurées par TGV.

Source : Tarifs SNCF au kilomètre (2023) – Moins c’est long, plus c’est cher – Actualité – UFC-Que Choisir

Trains gratuits en Espagne : quel bilan ?

Depuis trois mois, les équivalents des TER et RER sont gratuits en Espagne. Mais c’est surtout la « loi sur la mobilité durable » du pays, approuvée par les ONG, qui soulagera le climat.

Source : Trains gratuits en Espagne : quel bilan ?

Trains, bus, métros : l’Allemagne teste les transports quasi gratuits

L’Allemagne instaure un ticket unique à 9 euros par mois jusqu’au 31 août dans les transports en commun (sauf les trains grandes lignes). Cette mesure de soutien du pouvoir d’achat vise aussi à réduire l’usage de la voiture.

Source : Trains, bus, métros : l’Allemagne teste les transports quasi gratuits

Bus, métro et train en illimité : l’Autriche lance son “ticket climat” à 3 euros par jour

Un seul ticket pour prendre n’importe quel transport en commun : tel est le dispositif imaginé par le gouvernement autrichien. Objectif : encourager sa population à faire usage des transports en commun pour une somme modeste.

Ce Klimaticket, ou “ticket climat” en français, coûte 3 euros par jour, soit 24 euros par semaine ou 1 095 euros par an, précise L’ADN. Il permet de monter à bord de tous les transports publics comme privés du pays, soit les métros, bus, trams, ou encore les trains. L’initiative a été imaginée par le gouvernement pour encourager sa population à utiliser les transports en commun, et réduire ainsi les émissions carbone dues à l’usage de la voiture et autres modes de transports individuels polluants. Coût de l’investissement : 240 millions d’euros, auxquels devront s’ajouter 150 millions d’euros par année d’existence.

Source : Bus, métro et train en illimité : l’Autriche lance son “ticket climat” à 3 euros par jour

Préparer la transition mobilitaire : 100 réseaux de « métro » pour desservir la France – Notes de recherches

Pour pouvoir se passer véritablement de la voiture individuelle et répondre à l’urgence écologique, il faut sortir de l’impuissance politique de manière efficace et ordonnée. Pierre Helwig propose une réinvention radicale des mobilités en France en utilisant les infrastructures existantes pour développer les modes collectifs et actifs et en relançant activement l’aménagement du territoire pour réduire et rationaliser les déplacements. Il livre ainsi une feuille de route ambitieuse, crédible – et chiffrée ! – pour atteindre les objectifs français de décarbonation.

Source : Forum Vies Mobiles | Préparer la transition mobilitaire

L’effet limité de la gratuité des transports en commun sur la pression automobile

La gratuité des transports publics est une proposition politique récurrente. Elle est généralement présentée comme susceptible d’atteindre des objectifs à la fois écologiques et sociaux.

Les effets attendus d’une telle mesure pour Paris ont été étudiés en profondeur par le Laboratoire interdisciplinaire des politiques publiques (LIEPP) de Sciences Po en 2018. Les résultats ont fait l’objet d’une publication scientifique dans un numéro de la Revue d’Économie Politique programmé pour 2022.

Avant de s’intéresser aux caractères écologiques et sociaux de la mesure, il est utile de rappeler qu’il n’est en réalité jamais gratuit de rendre les transports en commun « gratuits ». Il s’agit en fait d’en faire reposer le financement sur la collectivité plutôt que sur ses utilisateurs.

Source : L’effet limité de la gratuité des transports en commun sur la pression automobile

Voir aussi : Etude sur la « gratuité » des transports en commun à Paris + lien direct étude pdf.

Un rapport gouvernemental soumet l’idée d’une taxe verte pour les livraisons de colis

Il faut sensibiliser les consommateurs aux conséquences climatiques de la livraison de colis, explique l’institution France Stratégie. Celle-ci a récemment publié un rapport traitant de l’écologie et plus spécifiquement centré sur les transports et mobilités de demain. Le texte épingle les achats en ligne et la livraison à domicile, une pratique qui a explosé avec la crise du COVID-19. Face aux problèmes écologiques amenés par ce phénomène, l’institution déblaye quelques pistes et évoque notamment l’idée de taxer les livraisons.

Source : Un rapport gouvernemental soumet l’idée d’une taxe verte pour les livraisons de colis | MacGeneration

Amiens Métropole lance l’open payement à double plafonnement

Pour payer son titre de transport au sein du réseau de bus Ametis d’Amiens Métropole, il est désormais possible d’utiliser sa carte bancaire ou son téléphone portable.

[…]

L’originalité de cet Open Payment mis en place par Flowbird, avec le partenariat de CB et de la Banque Postale, est le double plafonnement : le voyageur peut valider son titre de transport avec la garantie, s’il se déplace beaucoup, de ne pas payer plus cher qu’un ticket à la journée à 4,30 € ou un abonnement au mois à 29 €.

Source : Amiens Métropole lance l’open payment à double plafonnement – Ville, Rail et Transports

Fact check : « La mise en concurrence des transports » améliore-t-elle leur coût et leur qualité ?

Dans une interview récente accordée au Parisien, Valérie Pécresse déclare vouloir « accélérer le processus de mise en concurrence des transports en Île-de-France ». Les lignes de bus seront bientôt ouvertes à la concurrence à partir du 1er janvier 2025. Mais la Présidente de région souhaite accélérer et généraliser la démarche pour l’ensemble du réseau.

Selon elle, la mise en concurrence devrait faire « baisser les coûts » et « augmenter la qualité de service ». Elle ajoute : « L’ouverture à la concurrence n’est pas la privatisation. Les lignes pourraient toujours être exploitées par la SNCF ou la RATP, mais elles seraient forcées d’améliorer leur offre pour être compétitives face à d’autres opérateurs, publics ou privés ».

Pourtant, au regard de l’expérience de nos voisins européens, la fin d’un monopole public du rail n’est ni gage d’une amélioration de service, ni d’une baisse des coûts.

Les directives européennes

Comme l’explique Valérie Pécresse, l’ouverture au marché d’un secteur consiste à mettre fin à une situation de monopole en permettant à de nouveaux opérateurs d’intégrer ce marché. Ce n’est pas une privatisation. L’État reste détenteur des capitaux de l’entreprise.

Cette politique est fortement encouragée par l’Union européenne particulièrement sur le marché de l’énergie (électricité et gaz). Elle est souvent un préalable à la privatisation qui représente un transfert d’une partie, voire de la totalité du capital d’une entreprise du secteur public au secteur privé (Française des jeux, en novembre 2019).

En Europe, la privatisation du rail s’est traduite par une augmentation des prix et une perte de la moitié des effectifs, et ce même dans les pays à forte productivité. En outre, la transition du secteur public au privé induit une précarisation de statut des cheminots. Nous sommes donc bien loin d’une amélioration de service ou d’une baisse des coûts.

En Grande-Bretagne et ailleurs

En Grande-Bretagne, on a observé le développement du travail à temps partiel et donc des réductions importantes du salaire moyen. En Espagne, les négociations salariales ne sont plus régionales mais effectuées entreprise par entreprise et sont indicées sur le chiffre d’affaires. En Irlande, on a constaté une augmentation des heures supplémentaires non rémunérées.

Chez nos voisins anglais, malgré des augmentations de fréquentation, les prix du billet sont six fois supérieurs à la moyenne européenne pour un service de moindre qualité et ont bondi de 25 % (hors inflation) depuis 1995. Un usager britannique dépense en moyenne 14 % de son salaire mensuel dans les transports.

Les trains anglais demeurent les plus chers en Europe et cela malgré des subventions importantes de l’État anglais. Dans un sondage officiel, 60 % des Britanniques sont favorables à une renationalisation des transports d’autant plus que cette opération permettrait une économie de plus d’1,5 milliard de Livres qui permettrait de réduire les tarifs de 18 %. En outre, la qualité du service s’est détériorée engendrant des retards considérables, des trains bondés et des accidents qui ont marqué la conscience collective (accident de Hatfield en 2000 avec un bilan de 4 morts et 70 blessés).

Privatisation du rail : le cas britannique, l’exemple à ne pas suivre ? (France 24, avril 2018).

Le constat allemand

Le constat est plus spectaculaire en Allemagne. L’ouverture du rail à la concurrence remonte à 1994 et a engendré un coût social important avec des effectifs qui sont passés de 350000 à 220000. La privatisation du rail reste cependant légère avec seulement 10 % des 33000 km, passés sous gestion privée.

De 2005 à 2016, les tarifs moyens ont explosé de 40 % pour les trains régionaux (environ 2,2 fois plus vite que l’inflation sur la période) et de 31 % pour les trains longue distance (environ 1,7 fois plus vite que l’inflation). La qualité du service s’est également détériorée avec notamment un train sur quatre en retard et des accidents de plus en plus nombreux.

Plus loin, le modèle japonais est très marqué par son efficacité et l’absence de retard mais avec un revers de la médaille : la cherté du service. Ainsi, il faut débourser plus de 200 euros pour un trajet de deux heures. C’est l’équivalent d’un aller-retour Paris-Lyon.

Le coût de la privatisation

Lors d’une privatisation, l’acquéreur privé intègre dans ses charges le coût du capital qui représente la rémunération qu’il doit verser aux actionnaires et aux agents qui l’ont financé. Ce coût supplémentaire est répercuté sur le prix de vente final et fait croître ainsi le prix payé par le client.

Fatalement, la privatisation conduit à une augmentation du prix pour les usagers. Seule une situation extrêmement concurrentielle pourrait amener une entreprise privée à réduire fortement ses coûts, ce qui la dissuaderait au final à investir dans l’activité.

En définitive, on comprend bien que la concurrence pure et parfaite développée par la théorie néoclassique, modèle économique qui vise une situation d’équilibre déterminant les quantités et les prix des biens, ne peut s’appliquer ici. En réalité, « elle est plus rare encore qu’un train italien arrivant à l’heure ». En effet, le marché des services publics s’efforce d’augmenter le bien-être collectif tout en évitant les pertes. Son objectif n’est pas le profit maximum mais la satisfaction maximale de la société, quitte à engendrer un déficit ne répondant pas aux principes de la concurrence. En tout état de cause, « la libéralisation ne conduit pas à une baisse des prix, bien au contraire souvent ».

Source : Fact check : « La mise en concurrence des transports » améliore-t-elle leur coût et leur qualité ?

Bus gratuits dans le Calaisis : fréquentation en hausse de 70 % depuis le 2 janvier 2020

Après Dunkerque, Calais est la deuxième ville du Nord et du Pas-de-Calais à proposer la gratuité de ses transports en commun sur toute l’agglomération. Après plusieurs périodes test, le passage est officiel depuis le 2 janvier dernier et la fréquentation a augmenté sur toutes les lignes. 

“Les compteurs s’affolent”, s’enthousiasme Daniel Roussel, le directeur général du SITAC (le Syndicat Intercommunal pour les Transports urbains du Calaisis) et de poursuivre :”c’est un vrai succès puisque en fonction des lignes la fréquentation a augmenté de 48 à 120 %”. Le passage à la gratuité des bus depuis le 2 janvier semble faire l’unanimité après des usagers des 14 communes de l’agglomération Grand Calais Terres & Mers.

Plus de véhicules

Pas de changement sur les parcours du réseau mais plus de véhicules : 8 nouveaux bus articulés hybrides sur les 4 lignes principales et plus de rotations sur d’autres dessertes.

A la montée, les voyageurs saluent le chauffeur et s’installent désormais sans avoir à valider un titre de transport : “On est une famille de 5. Avant un aller-retour nous coûtait presque 10 euros, maintenant c’est gratuit. C’est très bien.”, explique cet usager. Quelques places plus loin, un autre avoue prendre le bus plutôt que le vélo par temps de pluie et la gratuité lui permet de “voyager plus loin” ! Et pour cette jeune femme, restée debout faute de place : “Plus besoin d’abonnement, je vais faire une économie de quinze euros par mois. Pour certains c’est même trente euros, ce qui n’est pas négligeable”.

5 millions de voyages sur le réseau en 2019

Si le transport devient gratuit pour l’usager, il a un coût pour l’agglomération qui supplée à la disparition de la billettique (1,8 million d’euros) mais le bus crée du lien et facilite la mobilité : ” La gratuité, c’est un vrai choix politique “, explique Philippe Mignonnet, maire adjoint et président du SITAC : ” Et puis il y a aussi un volet environnemental. Les nouveaux bus articulés hybrides vont permettre de réduire le nombre de voitures en centre-ville”.

Les rencontres internationales du transport gratuit auront lieu cette année à Calais.

Source : “Il faut tuer TINA”
A lire sur le site franceinfo

Gratuité des transports – Pas toujours une bonne idée

Le Sénat a présenté un rapport sur la gratuité des transports en commun. Se basant sur l’expérience des 29 communes qui la pratiquent en France, les auteurs estiment que la gratuité peut être intéressante, mais pas pour tous les profils de collectivités.

 

Alors que les problématiques de pouvoir d’achat et de développement durable n’ont jamais été aussi présentes dans les discussions, et que les élections municipales de mars 2020 approchent, le sujet de la gratuité des transports publics revient dans le débat public. Plusieurs candidats proposent en effet cette mesure comme moyen d’inciter les citoyens à privilégier le transport public plutôt que la voiture.

Mais la gratuité est-elle la meilleure façon de parvenir à un changement des habitudes de mobilité ? Un rapport du Sénat a été publié le 26 septembre. En 128 pages, il détaille les expériences des 29 communes ou établissements publics de coopération intercommunale qui pratiquent actuellement en France la gratuité des transports collectifs. Il arrive à la conclusion que « la gratuité totale des transports collectifs ne constitue ni une fausse ni une bonne idée en soi. Tout dépend dans quel but elle est mise en œuvre ».

Sur ces 29 collectivités, une grande majorité est de petite taille, souligne le rapport. Quatorze comptent moins de 15 000 habitants ; six entre 15 000 et 50 000 ; six entre 50 000 et 100 000 habitants ; et seulement trois dépassent les 100 000 habitants : Aubagne (105 000 habitants), Niort (120 000 habitants) et Dunkerque (198 000 habitants). Ces trois dernières seront rejointes par la communauté d’agglomération de Grand Calais Terres et Mers (103 000 habitants) en janvier 2020.

Conséquence de la taille réduite de ces communes, le bus est généralement le seul moyen de transport concerné par la gratuité (seule exception, Aubagne, qui dispose d’un tramway). Peu gourmand financièrement, le bus peut être rendu gratuit sans mettre à mal le budget municipal. Souvent, la faiblesse des recettes facilite même le passage à la gratuité : à Dinan ou dans la communauté de communes de Moselle et Madon, les recettes de billetteries potentielles des bus ont été évaluées à un niveau inférieur à celui du coût de leur gestion (vente des billets, appareils de compostages, contrôleurs…), d’où la décision de les rendre gratuits.

Cet effet d’aubaine, pour les communes, ne se retrouve pas sur les réseaux lourds (métros, tramways), qui nécessitent des investissements importants et sont massivement utilisés. Ainsi, en Île-de-France les recettes tarifaires représentaient en 2017 36 % du coût total des transports de la région, soit 3,8 milliards d’euros. Les frais de gestion (vente, contrôle…) étaient, eux, de 250 millions d’euros. La gratuité totale aurait donc un coût très important pour la collectivité… et donc le contribuable.

Peu d’impact sur le trafic automobile

En plus du coût potentiellement important, la gratuité n’engendre pas forcément les effets escomptés. Si les études disponibles sur les effets de la gratuité sont « peu nombreuses, voire anciennes », note le rapport, qui préconise la création d’un observatoire national de la tarification des transports collectifs, les sénateurs soulignent que « la gratuité des transports n’a qu’une capacité limitée à engager une transformation en profondeur de la société et de l’espace ».

S’il s’agit de faciliter la mobilité des plus démunis, « une tarification solidaire fine peut se révéler aussi utile que la gratuité totale », précise le rapport. Et concernant la pollution, ses effets seraient limités : « Beaucoup d’observateurs ont estimé que la gratuité des transports consiste avant tout à remplir les bus de piétons et de cyclistes », écrivent les sénateurs. En particulier en cas de mauvais temps. 1 % à 2 % des conducteurs de voitures se tourneraient vers les transports publics en cas de gratuité, contre 2 % à 4 % des piétons et 5 % à 7 % des cyclistes.

Si ce risque est peu avéré dans les villes où la part des vélos est insignifiante, il est plus important à Paris où les déplacements à pied (9,3 %) ou en deux-roues (7,7 %) sont plus fréquents. Selon une estimation, la gratuité des transports parisiens ne réduirait le trafic automobile que de 2 %, tandis que le réseau de transports – déjà saturé – verrait un accroissement de 10 % de ses passagers.

Différents acteurs interrogés dans le cadre de la mission, dont la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), estiment que les efforts financiers qui peuvent être consentis doivent servir « à améliorer l’offre et non à octroyer la gratuité à ceux qui n’en ont pas besoin ». « Les usagers qui abandonnent la voiture sont ceux qui ont les moyens de choisir ; or ils ne le font que si le transport collectif s’avère plus rapide », indique la Fnaut.

Source : Gratuité des transports – Pas toujours une bonne idée – Actualité – UFC-Que Choisir