Réseau ferroviaire français : densité et qualité

Le « Rapport sur l’avenir du transport ferroviaire » remis la semaine dernière au Premier ministre par l’ancien PDG d’Air France-KLM Jean-Cyril Spinetta préconise la fermeture des « petites lignes » de chemin de fer, les moins fréquentées, par souci d’économie. La France compte le deuxième réseau ferré de l’Union européenne en longueur, derrière l’Allemagne. Mais rapporté à la taille du territoire, il est déjà moins étendu que ceux de l’Italie, du Royaume-Uni, des Pays-Bas ou de la Suisse. Cette dernière possède par ailleurs la meilleure infrastructure ferroviaire au monde avec le Japon, selon une étude annuelle réalisée auprès de chefs d’entreprise par le Forum économique mondial, une fondation organisant le forum annuel de Davos. Si le rapport Spinetta vise à améliorer la qualité du réseau ferroviaire français, celui-ci est relativement bien noté, avec un 5,8 sur 7 qui le place en 5e position dans le classement mondial.

Source : Brief.me – Archives

Remise du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures “Mobilités du quotidien : répondre aux urgences et préparer l’avenir”

Le Gouvernement a installé en octobre 2017 le Conseil d’orientation des infrastructures, avec pour mission de lui proposer une stratégie pour la prochaine décennie en matière d’investissements dans les infrastructures de transports. Il est composé de 16 membres (parlementaires nationaux et européens, représentants des grandes associations de collectivités, experts).

Le rapport remis ce jeudi 1er février va permettre au Gouvernement de préparer le volet programmation et financement des infrastructures du projet de loi d’orientation des mobilités.

Cette nouvelle instance a entendu les parties prenantes de la mobilité, responsables politiques, entreprises, professionnels, ou associations d’usagers.

Le Conseil propose un programme de modernisation des infrastructures de l’État. Il s’est appuyé sur une évaluation multicritères mise au point par la commission Mobilité 21 et enrichie pour mieux tenir compte du niveau de maturité des projets à engager prioritairement. Chacun des projets et des programmes a fait l’objet d’un examen afin de prendre en compte l’urgence de leur réalisation et d’apprécier leur utilité socio-économique.

Les objectifs

Quatre priorités pour répondre à l’urgence

1 – Améliorer la qualité de service des réseaux, en assurer la pérennité et les moderniser;

2 – Développer la performance des transports en ville et y lutter contre la congestion routière et la pollution;

3 – Réduire les inégalités territoriales en assurant de meilleurs accès pour les villes moyennes et les territoires ruraux et tenir compte des besoins spécifiques des Outre-mer;

4 – Se doter d’infrastructures et de services de fret performants au service de l’économie française et transporter les marchandises sur le mode le plus pertinent.

Deux objectifs stratégiques pour préparer l’avenir

1 – Placer la France à la pointe de l’innovation, notamment pour assurer les transitions environnementales;

2 – Engager sans tarder les grands projets de liaison entre métropoles en commençant par les nœuds ferroviaires.

 

Les scénarios étudiés

Le Conseil a ordonné ses propositions autour de trois scénarios qui laissent au gouvernement et au Parlement les choix qu’ils jugent nécessaires pour assurer une cohérence avec les autres politiques publiques et pour assurer au pays les conditions d’une mobilité plus soutenable, performante et inclusive et garantir la qualité d’un réseau d’infrastructures contribuant à l’attractivité de la France.

Le scénario 1 est bâti pour ne pas nécessiter d’affecter des ressources supplémentaires significatives au secteur des transports. Il mobilise environ 48 Md€ en vingt ans pour l’AFITF. Il constitue l’extrapolation pour les années ultérieures de la trajectoire financière actée par le Gouvernement pour les années 2018- 2020 qu’il ne remet pas en cause (2,4 Md€ en 2018, 2,5 Md€ en 2019 et en 2020). A partir de 2021, le montant retenu est de 2,4 Md€/an, comme en 2018, soit 25 % environ au-dessus de la dépense de la période 2012-2016. Les priorités indispensables de restauration du patrimoine ne sont que partiellement satisfaites. Ce scénario offre peu de marges de manœuvre pour répondre aux enjeux de décongestion des nœuds ferroviaires. Il conduit à poursuivre, au moins pour cinq à dix ans, la pause décidée pour les grands projets. Ce faisant, en repoussant ces dépenses, il rend irréaliste une avancée substantielle de ces grands projets dans les vingt prochaines années et repousse autour de 2050 l’ambition de les avoir achevés.

Le scénario 2 est bâti pour permettre de satisfaire les priorités fixées par le Président de la République et nécessite d’affecter au secteur des transports des moyens supplémentaires significatifs. Il mobilise environ 60 Md€ en vingt ans pour l’AFITF. Il suppose d’affecter 600 M€ supplémentaires par an par rapport au scénario 1 dès 2019 et pour les vingt prochaines années, à partir de recettes existantes ou de recettes nouvelles créées à cette fin. Avec un montant de 3 Md€/an de dépenses AFITF, il se situe à presque 55 % au-dessus de la dépense de la période 2012-2016 et constitue donc un effort accru, conséquent et soutenu dans la durée. Il privilégie la mise en œuvre des priorités de restauration et de modernisation du patrimoine et d’amélioration des mobilités du quotidien pendant une dizaine d’années à un niveau d’ambition élevé qui s’inscrit en rupture des pratiques antérieures. Il permet d’avancer les premières phases des grands projets. Ces premières phases sont très utiles en elles-mêmes par exemple en réduisant la saturation des principaux nœuds ferroviaires au bénéfice de tous les usagers. Il prévoit ensuite que tous ces projets soient poursuivis de façon progressive.

Le scénario 3 correspond à l’accélération des projets du scénario 2 pour mieux répondre aux attentes des territoires. Il mobilise environ 80 Md€ en vingt ans pour l’AFITF. Il suppose un budget montant à 3,5 Md€/an à court terme (d’ici 2022), puis atteignant de façon stable 4,4 Md€/an durant les dix années suivantes puis 4 Md€/an ensuite. Cela suppose d’affecter dès 2019 1,1 Md€ supplémentaires par an par rapport au scénario 1 puis 2 Md€/an d’ici cinq ans, soit de doubler, et pendant au moins dix ans, la dépense par rapport à la période 2012-2016. Il permet la réalisation au plus tôt des projets en tenant compte des délais techniques et de procédures. La majorité du Conseil s’interroge sur la possibilité d’atteindre un tel niveau de dépenses dans le cadre financier et budgétaire que connaissent actuellement l’État et les collectivités territoriales appelées à co-financer environ à parité ces projets. Si les calendriers de certains projets tels qu’ils sont calés dans les scénarios 1 et 2 paraissent trop contraints, le scénario 3 éclaire les possibilités concrètes d’accélérer telle ou telle opération.

Source : Remise du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures “Mobilités du quotidien : répondre aux urgences et préparer l’avenir” – Gart

Voir le rapport directement :

TGV Lyria crée une classe affaires sur le modèle de l’aérien

La compagnie ferroviaire spécialisée dans les liaisons entre la France et la Suisse, lance, le 10 décembre 2017, la classe Business 1ère calquée sur les standards de l’aérien.  Une première étape dans la refonte de l’offre qui s’achèvera avec le renouvellement du matériel roulant à partir de 2020.

Source : TGV Lyria crée une classe affaires sur le modèle de l’aérien

Les solutions de la Fnaut pour réduire les temps de parcours en train

L’association  d’usagers a présenté, le 6 décembre 2017, l’étude de l’expert ferroviaire Gérard Mathieu sur les moyens qui permettraient de réduire les temps de parcours en train sans augmenter la vitesse de circulation. Des préconisations qui rendent le rail plus attractif par rapport à la route.

Source : Les solutions de la Fnaut pour réduire les temps de parcours en train

L’Arafer publie son 1er bilan du transport ferroviaire de voyageurs en France

L’Observatoire des transports et de la mobilité de l’Arafer a publié le 16 novembre un bilan du marché du transport ferroviaire de voyageurs en France pour les années 2015 et 2016.

Le document de 50 pages (+ annexes) dresse un panorama détaillé de l’offre, de la qualité de service, de la demande, des résultats financiers des entreprises ferroviaires ainsi que des concours publics, région par région.

Un contenu inédit qui complète les statistiques publiées par d’autres organismes nationaux et européens.

Consulter le bilan détaillé et ses annexes

Source : L’Arafer publie son 1er bilan du transport ferroviaire de voyageurs en France – Gart

Le made in China parcourt 11 500 km en train, une première

Un train chinois de marchandises est arrivé jeudi à Vénissieux, près de Lyon, après avoir traversé six pays européens. Une première qui s’explique par le coût plus faible du transport ferroviaire.

Source : Le made in China parcourt 11 500 km en train, une première

JR Maglev : le train le plus rapide du monde

Une véritable révolution ferroviaire :
la compagnie Central Japan Railway a développé le JR Maglev, un prototype de train à sustentation magnétique dont des essais ont permis d’atteindre la vitesse de 603 km/h (soit 10 km en une minute(1)), ceci étant obtenu grâce à la lévitation permettant de s’affranchir de tout phénomène de frottement.
Selon la compagnie, ce train du futur deviendra réalité en 2027 entre Tokyo et Nagoya. Il devrait rouler en moyenne à 500km/h dans le cadre d’une exploitation commerciale (contre actuellement 320 km/h pour le TGV français(2)) et relier Tokyo à Nagoya en 40 minutes contre 1h35 actuellement.
La création de la ligne est estimée à quelque 70 milliards d’euros. Les prix des billets devrait également être élevé pour permettre à l’entreprise de rentabiliser rapidement ses investissements.
(1) Le JR Maglev a atteint cette vitesse durant 19 secondes
(2) A noter qu’un véhicule d’essai TGV a atteint 574,8 km/h, le 3 avril 2007. Un record qui a tenu plus de huit ans.

La Mecque-Médine : qui balaiera le sable sur les rails du TGV du désert ?

Prévu pour entrer en service fin 2016, le méga projet de TGV espagnol la Mecque-Medine est déjà bien avancé. Mais à certains endroits, la ligne s’ensable au sens propre ! Ce qui crée des tensions à la fois au sein du consortium hispano-saoudien et entre celui-ci et l’État saoudien. Le contrat n’a pas prévu qui doit nettoyer la voie.

Source : La Mecque-Médine : qui balaiera le sable sur les rails du TGV du désert ?

François Hollande : “Nous avons confirmé les travaux pour la liaison Lyon-Turin”

François Hollande et le chef du gouvernement italien Matteo Renzi ont signé, le 8 mars 2016, un accord censé lever les derniers obstacles à la réalisation d’une ligne ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin.

Source : François Hollande : “Nous avons confirmé les travaux pour la liaison Lyon-Turin”

Elections des présidents de Régions : le lourd dossier transport

Les présidents des sept régions recomposées vont être élus ce 4 janvier 2015. C’est déjà le cas dans les régions dont les contours n’ont pas bougé. Reste maintenant à mettre en œuvre les promesses de campagne, notamment en ce qui concerne le lourd dossier transport.

Source : Elections des présidents de Régions : le lourd dossier transport

Grande vitesse ferroviaire : le Japon place son Shinkansen en Inde

Le Japon, qui n’avait jamais réussi exporter son Shinkansen plus loin qu’à Taïwan, réalise un joli coup. Il s’ouvre les portes de l’Inde après l’accord signé le 12 décembre 2015 entre les Premiers ministres des deux pays. Mais au prix d’un très gros soutien financier consenti par l’État nippon.

Source : Grande vitesse ferroviaire : le Japon place son Shinkansen en Inde

Transport régional : premiers éléments de réflexion sur la pertinence des modes fer et route pour des dessertes régionales

Ce rapport présente les résultats d’une étude, essentiellement bibliographique, menée par la Direction territoriale Nord-Picardie (DterNP) sur la comparaison des modes ferrés et routiers pour le service de transport régional de voyageurs. Cette comparaison est conduite principalement sous l’angle du niveau et de l’attractivité du service ; des coûts ; de l’impact environnemental.

Cette comparaison utilise des données issues du recueil bibliographique. Ces données se révèlent encore fragmentaires et/ou difficilement transposables en dehors du contexte dans lequel elles ont été produites ou collectées.

Rapport, via CEREMA

 

Tarifs SNCF au kilomètre : du simple au quadruple

La tarification au kilomètre du train a été abandonnée depuis des années. Mais il est quand même intéressant d’évaluer pour diverses liaisons son coût. À l’arrivée, de belles différences !

Via Que Choisir