Dossier – Covid-19, confinement et mobilité

La crise du Covid-19 représente un moment particulièrement fort pour analyser notre système d’hypermobilité et ses limites. Les mesures de confinement et leurs conséquences sur les déplacements révèlent à quel point nos modes de vie habituels sont dépendants de la possibilité de se déplacer vite, loin et souvent, à rebours des aspirations à vivre plus en proximité et à ralentir. Quel rôle a joué la mobilité dans l’ampleur de cette crise et les réponses qui lui ont été apportées ? Ce dossier, qui a vocation à être régulièrement actualisé, réunit l’ensemble des publications du Forum qui ont traité le sujet à ce jour.

L’enquête sur les modes de vie et les déplacements des français en période de confinement

Décrire et analyser les impacts sociaux – présents et futurs – des mesures de confinement sur les modes de vie et les déplacements des français est une étape incontournable pour comprendre les changements à l’œuvre. Menée auprès de 1 500 personnes représentatives de la population française, l’enquête du Forum Vies Mobiles montre que le confinement a permis de découvrir des modes de vie différents et qu’il a fait naître certaines aspirations à une modération des déplacements.

Enquête sur les modes de vie et les déplacements des français en période de confinement

Les analyses et tribunes du Forum Vies Mobiles

Les recherches menées par le Forum Vies Mobiles éclairent la perturbation des mobilités et des modes de vie due à la crise sanitaire. En France, le confinement a duré 56 jours et a profondément perturbé le déroulement habituel de nos activités, dans le temps et dans l’espace. La restriction des déplacements a révélé l’ampleur de la dépendance de nos modes de vie à la mobilité rapide, fréquente et longue distance. Cette hypermobilité, déjà au cœur de la crise climatique, est la source d’insatisfactions de plus en plus grandes : coûts, fatigue, désir de ralentissement, de vie en proximité…Le recul sur l’expérience individuelle et collective du confinement permet de nourrir les réflexions sur nos aspirations en termes de cadres et de rythmes de vie, pour penser le futur des déplacements.

Tribune du Forum Vies Mobiles : « La crise rend possible une réinvention radicale de nos mobilités », avril 2020

Analyse : « Le confinement agit comme un révélateur des limites de nos rythmes, modes et cadres de vie », mai 2020

L’approche critique de la recherche en sciences sociales

Les analyses critiques portant sur le système d’hypermobilité et ses effets ont pris une acuité particulière durant la période de confinement : la mobilité a été au cœur de la crise. Les notions de « contre-productivité » d’Ivan Illich et de « turbulence » de Tim Cresswell sont particulièrement utiles pour décrire les liens entre l’ampleur de la pandémie et les caractéristiques du système de transport moderne.

Alexandre Rigal, De la contre-productivité globale. La critique de la mobilité et la crise du coronavirus, avril 2020

Tim Cresswell, «La mobilité est à la fois le sang vital de la modernité et le virus qui menace de la détruire », mars 2020

Observer les phénomènes à l’œuvre et tirer des leçons pour le futur

Observer et documenter les conséquences de la crise sanitaire et du confinement permet de tirer certaines leçons de cet épisode planétaire. Jusqu’alors relativement marginale, la visio-communication a été adoptée avec une facilité déconcertante par la plupart d’entre nous durant le confinement (cette facilité elle-même faisant question). Elle semble pourtant le plus souvent pensée et utilisée comme un pis-aller, que l’on utiliserait surtout lorsque la co-présence ne peut pas être réalisée. Comment saisir, au-delà d’impressions subjectives, en quoi les interactions sont différentes dans les deux cas ? D’autre part, du moment où la visio-présence devient une alternative, elle nous interroge nécessairement sur nos pratiques de mobilité et nous invite à repenser les normes politiques qui régissent.nos interactions.

Christian Licoppe, Vidéo-communication, visiophonie et confinement, mai 2020

 


Le confinement en Inde a été le théâtre d’une catastrophe humanitaire qui aurait pu être évitée : plusieurs millions de personnes ont subitement quitté les villes pour rejoindre l’arrière-pays, parfois sans ressource ni moyen de transport. Ces travailleurs et leur famille, souvent assimilés à des migrants, partagent leur vie entre la ville, pourvoyeuse d’emploi, et le village d’origine, parfois à plus de mille kilomètres. Ils pratiquent une mobilité dans l’angle mort des statistiques, qu’il serait temps de reconnaître afin d’améliorer leurs conditions d’existence.

Matias Echanove et Rahul Srivastava, Un pied en ville, un pied au village : la mobilité invisible des travailleurs urbains en Inde, mai 2020

 


Les restrictions de déplacements qui ont accompagné le confinement en réponse à la pandémie de Covid-19, puis leur levée par étapes, ont permis d’expérimenter un certain nombre d’adaptations sociétales assez radicales. Greg Marsden réfléchit à ce que nous pouvons tirer de ces expériences pour comprendre la place des normes collectives dans la dynamique des transformations sociales, sous l’angle de la mobilité. Il soutient que, même si certaines adaptations présentent un fort potentiel dans la lutte contre le changement climatique, elles font face à de fortes résistances historiques et politiques qui peuvent en limiter les résultats. Au fur et à mesure que les événements se déroulent, il apparaît pourtant clairement que, pour faire évoluer les comportements, il est plus efficace de modifier les règles collectives que de se focaliser sur ce que chacun pourrait faire individuellement.

Greg Marsden, Covid-19 : Allons-nous vers une « nouvelle normalité » et faut-il s’en soucier ?, juillet 2020

Enquête sur les mobilités rurales en période de confinement

Le confinement et sa privation stricte de déplacement ont conduit de nombreux Français à vivre et s’organiser différemment, en particulier dans l’espace rural où la mobilité est une ressource cruciale. Cette enquête, qui s’inscrit dans un projet plus large, a visé à saisir l’impact de cette situation inédite. Comment les habitants des territoires ruraux ont-ils vécu la restriction des déplacements ? Le confinement a-t-il, comme cela a été le cas pour les citadins, favorisé l’émergence de nouvelles aspirations en termes de rythmes de vie et de mobilité ?

Aurore Flipo, Nicolas Senil, Enquête sur les mobilités rurales en période de confinement, juin 2020

Source : Dossier – Covid-19, confinement et mobilité | Forum Vies Mobiles – Préparer la transition mobilitaire

Municipales 2020 : pourquoi la piétonnisation des centres ne suffit pas

Alors que les écologistes ont enregistré des scores historiques lors du second tour des élections municipales de juin, la marche à pied va être un chantier important dans les prochains mois pour beaucoup de collectivités françaises dont les nouveaux élus ont fait campagne sur le sujet. Dans ce contexte, le Forum Vies Mobiles alerte sur la nécessité de ne pas s’arrêter à la pietonnisation des centres-villes pour faire de la marche un mode de déplacement à part entière. Il faut penser des continuités piétonnes à l’échelle des villes, des agglomérations et des métropoles. Le cas de la piétonnisation du centre de Bruxelles, qui a fait l’objet d’une recherche, est riche en enseignements.

Source : Municipales 2020 : pourquoi la piétonnisation des centres ne suffit pas | Forum Vies Mobiles – Préparer la transition mobilitaire

Quand les algorithmes prennent le métro

Vous êtes en vacances dans une métropole, et vous vous trouvez devant un plan de métro. Votre problème est le suivant : quel est l’itinéraire le plus court pour aller de la station de métro où vous vous trouvez, à celle où vous souhaitez aller ? Sans le savoir, vous vous trouvez face à un problème qui peut être facilement résolu par un algorithme : étant donné un plan de métro et deux stations A et B, trouver le chemin le plus court (en nombre de stations) qui va de A vers B.

Source : Quand les algorithmes prennent le métro

Le développement de la télémédecine pourrait avoir un impact insoupçonné sur les déplacements en Île-de-France

Chaque jour, deux millions de déplacements sont liés à des motifs de santé en Île-de-France. Alors que les téléconsultations ont explosé pendant le confinement, la massification de cette pratique en période post-crise pourrait entraîner une baisse de 300 000 à 500 000 déplacements quotidiens, majoritairement en voiture, dans la région.

Source : Le développement de la télémédecine pourrait avoir un impact insoupçonné sur les déplacements en Île-de-France

L’appropriation des temps de déplacement

L’appropriation des temps de déplacement est multiple et se développe à mesure que les budgets-temps de transport augmentent. Dans le choix du moyen de transport, la perception du temps de déplacement et le type d’activité déployée l’emportent sur la durée du trajet en elle-même, comme nous l’explique Stéphanie Vincent-Geslin.

Stéphanie Vincent-Geslin est docteure en sociologie de l’université Paris-Descartes, spécialiste des altermobilités et des usages innovants en mobilité. Associée fondatrice de Mobil’Homme, elle est également chargée d’enseignement à l’Institut d’Urbanisme de Lyon et chercheure associée au Laboratoire de Sociologie Urbaine de l’EPFL.

Source : L’appropriation des temps de déplacement | Forum Vies Mobiles – Préparer la transition mobilitaire

Les emplois se concentrent très progressivement sur le territoire, les déplacements domicile-travail augmentent

Entre 2006 et 2016, à l’échelle des intercommunalités (EPCI), les emplois ont tendance à se concentrer très progressivement sur le territoire, au profit de neuf métropoles dynamiques : Paris, Toulouse, Lyon, Nantes, Bordeaux, Montpellier, Marseille, Rennes et Lille. La concentration de l’emploi dans les grandes métropoles résulte uniquement de celle de la sphère productive, la répartition de la sphère présentielle créant une résistance à ce mouvement. Dans six de ces métropoles, cette croissance de l’emploi se diffuse aussi dans les EPCI alentour, principalement grâce au dynamisme des activités présentielles. Un tiers des actifs, soit 9 millions de personnes, ne travaillent pas dans leur intercommunalité de résidence ; ce taux de sortie atteint ou dépasse même 50 % dans la moitié des EPCI. Les déplacements domicile-travail se font essentiellement entre EPCI voisins. Entre 2006 et 2016, le nombre de navetteurs augmente, notamment entre espaces résidentiels et pôles économiques. Les métropoles du Grand Paris et du Grand Nancy se singularisent : le nombre de leurs habitants allant travailler à l’extérieur est stable depuis 2006, alors qu’il augmente d’au moins 0,4 % par an dans les autres métropoles.

Source : Les emplois se concentrent très progressivement sur le territoire, les déplacements domicile-travail augmentent – Insee Première – 1771

Le quotidien des Franciliens à travers leurs déplacements : une multitude d’agendas

Travail, études, activités et déplacements rythment le quotidien des Franciliens, dont l’organisation de la journée dépend de leur place dans le cycle de vie. Le lieu de résidence influe sur les modes de déplacement, peu sur les durées, à l’exception des étudiants, qui dépendent des transports en commun. Optimiser son temps en enchaînant les déplacements est surtout le lot des femmes actives. Aussi l’expression métro-boulot-dodo n’est plus appropriée pour qualifier la diversité des activités et des agendas journaliers franciliens. […]

Source : Le quotidien des Franciliens à travers leurs déplacements : une multitude d’agendas

Kézako : comment se forment les embouteillages routiers ?

Même si le trafic routier est très semblable à l’écoulement d’un fluide, c’est principalement la psychologie des conducteurs qui est à l’origine du premier ralentissement lors d’un embouteillage. Unisciel et l’Université de Lille 1 nous expliquent avec le programme Kézako comment naît ce phénomène.

Source : Vidéo > Kézako : comment se forment les embouteillages routiers ?

Vos données de connexion peuvent-elles révéler pourquoi vous allez acheter ce sandwich ?

Wired revient sur les résultats d’une étude de l’EPFL sur la mobilité, qui a utilisé les données anonymisées du réseau Wi-Fi du campus de l’EPFL pour comprendre le comportement des utilisateurs d’infrastructures piétonnes. L’étude a permis de montrer notamment que l’un des facteurs clé de choix de restauration pour les étudiants demeure le prix, ainsi que la proximité et la taille du lieu… Alors que le menu proposé, lui, ne semble pas avoir beaucoup d’impact. Pour Antonin Danalet du laboratoire Transp-or qui a réalisé l’étude, l’intérêt de ce type de modélisation est de pouvoir améliorer la prédictibilité des changements d’activité en fonction de l’évolution des offres…

“Quel sera l’effet d’une hausse du prix du menu du jour ? Vers où se reporteront les petits budgets ? Ou encore quel sera l’impact de l’ouverture d’un nouvel établissement ? Ces modèles de comportement des piétons sont très précieux pour concevoir ou redessiner des infrastructures piétonnes telles que les gares, les aéroports ou les centres commerciaux. Ils sont des indicateurs pour définir, par exemple, les meilleurs endroits pour placer un automate à billets ou une boulangerie.”

Source : alireailleurs

Voir aussi : site de l’EPFL et le pdf de la thèse : A. Danalet, M. Bierlaire (Dir.). Activity choice modeling for pedestrian facilities. Thèse EPFL, n° 6806 (2015)

L’Allemagne rêve activement d’autoroutes à vélo

Une piste large et éclairée, sans feux rouges ni carrefours : le rêve du cycliste pourrait bientôt devenir réalité dans une série d’agglomérations allemandes inspirées du Danemark et des Pays-Bas. S’y développe en effet des projets ‘d’autoroutes à vélo’ pour désengorger le trafic routier. Reste à trouver le modèle de financement pour dépasser le stade d’un réseau embryonnaire.

Source : L’Allemagne rêve activement d’autoroutes à vélo

De tout temps, l’homme s’est déplacé

À l’occasion du colloque « Archéologie des migrations » à la Cité de l’immigration, l’archéologue Jean-Paul Demoule revient sur les vagues migratoires qui ont fait la France depuis que le premier «Homo Erectus» a posé le pied dans l’Hexagone, il y a 1,5 million d’années, jusqu’à l’aube du XXe siècle.

Source : https://lejournal.cnrs.fr/articles/de-tout-temps-lhomme-sest-deplace

Transdev scrute les attentes des voyageurs numériques

Transdev a présenté son étude Les voyageurs numériques lors des Rencontres nationales du transport public. L’objectif ? Mieux connaître les attentes des usagers ou non des transports. Cette enquête réalisée sur des territoires très variés montre que les voyageurs souhaitent que les opérateurs facilient leurs déplacements et leur permettent de faire de leur trajet, un temps utile.

Source : Transdev scrute les attentes des voyageurs numériques

Voir aussi l’étude : Transdev Explorer – Les Voyageurs Numériques

Le covoiturage du quotidien, des déplacements entre collègues

L’étude de l’Ademe et l’enquête Ipsos pour Vinci Autoroutes s’intéressent au covoiturage du quotidien. Il apparaît que ces déplacements de courte distance sont principalement réalisés entre collègues de travail et la mise en relation se fait majoritairement via l’entreprise.

Source : Le covoiturage du quotidien, des déplacements entre collègues

When Are Bus Lanes Warranted? Considering Economic Efficiency, Social Equity and Strategic Planning Goals

This report describes a framework for determining when bus lanes are warranted. Bus lanes increase urban transport system efficiency and equity by favoring higher value trips and more space-efficient modes over lower-value trips and space-intensive modes. Bus lanes can carry more passengers than general traffic lanes, and so increase total capacity (people per traffic lane), increase transit system operating efficiency, directly benefit bus passengers, cause travelers to shift from automobile to transit which reduces various transportation problems, and support more transit-oriented development. This paper examines how these impacts are considered in conventional planning, describes examples of bus lane planning and evaluation, and discusses ways to optimize their implementation. This analysis suggests that bus lanes are generally warranted where, after all economically justified pro-transit policies are implemented, they would attract more than 800 peak-hour passengers (about 20 buses) on surface streets or 1,800 peak-hour passengers (about 40 buses) on grade-separated highways, since they carry more passengers than a general traffic lane, and so save total travel time. Bus lanes are often justified with even lower ridership levels, due to the additional indirect benefits provided by reduced urban-peak automobile travel. Comprehensive evaluation can justify extensive bus lane networks in most cities, particularly rapidly-growing cities in developing countries.

Via :  Victoria Transport Policy Institute

For an application of this analysis see, “The Case For Bus-Only Lanes on Georgia Street: An Observational Study” (http://bit.ly/1NlTHxI )