Malus poids, émissions de CO₂ : intéressons-nous enfin aux véhicules intermédiaires !

Comment réduire les émissions de gaz à effet de serre émis par les véhicules automobiles ? Pour respecter la stratégie nationale bas carbone que s’est fixée la France, les évolutions technologiques actuelles sont loin d’être suffisantes, surtout si les voitures tendent à être de plus en plus lourdes.

Ainsi l’efficacité des voitures thermiques neuves a cessé de progresser ces dernières années, au lieu des fortes améliorations prévues par la stratégie nationale. Quant à la voiture électrique, la production du véhicule et de la batterie pèse fortement dans le bilan carbone total du véhicule.

D’où l’idée d’instaurer un système de bonus-malus fondé non seulement sur les émissions de CO2 mais aussi sur le poids des véhicules.

Cette mesure, perçue par beaucoup comme controversée, est-elle suffisante ?

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Covid et baisse des émissions de CO₂ : une nouvelle étude fait le point secteur par secteur

Avec la pandémie, de nouveaux modes de vie – on pense notamment à la diminution drastique de l’usage des voitures – sont apparus. La distanciation sociale imposée par le Covid-19 change notre façon de vivre et de travailler.

Le nombre de personnes à vélo ou marchant a ainsi connu une envolée inédite. Bogota, Berlin et Vancouver ont élargi leurs voies cyclables. À Paris, un vaste réseau de voies pour les vélos est également en cours d’élaboration.

Mais, une fois passée la crise, le système reviendra-t-il à la « normale » ? Et le devrait-il ?

C’est l’une des nombreuses questions qui émergent à l’heure où l’effet de la pandémie sur les émissions de carbone commence à se préciser.

Au-delà de la pandémie

Dans un article de recherche – publié ce mardi 19 mai 2020 dans la revue scientifique Nature Climate Change –, nous montrons comment le Covid-19 a affecté les émissions de CO2 dans six secteurs économiques (énergie, transport routier, industries, services publics et commerces, residentiel et aviation) à l’échelle mondiale.

Nous avons ainsi découvert que les niveaux d’activité restreints ont entraîné une baisse maximale de 17 % des émissions mondiales quotidiennes début avril, par rapport à 2019.

Ces données sont précieuses à un moment où nous considérons qu’un changement structurel profond est nécessaire pour orienter l’économie mondiale vers la neutralité carbone.

Prenons le cas de nos rues devenues soudain si calmes avec le confinement. La chute du trafic routier est l’un des principaux moteurs de la baisse des émissions mondiales durant la pandémie. Par conséquent, si nous encourageons le vélo et le télétravail au-delà de la pandémie actuelle, nos objectifs climatiques pourraient devenir plus facilement réalisables.

Émissions fossiles quotidiennes mondiales de CO₂, en millions de tonnes. Les lignes en pointillés représentent différents scénarios futurs d’émissions fonction de l’évolution de la pandémie et des niveaux de confinement. CC BY-NC-ND

Des données précises et variées

Chaque fin d’année, nous publions le « Global Carbon Budget », un rapport annuel de référence sur les tendances mondiales et régionales du cycle du carbone. Les circonstances inédites que nous traversons nous ont incités à effectuer une analyse préliminaire.

Cette analyse a consisté à estimer comment la pandémie a pu influencer les émissions quotidiennes de CO2 dans 69 pays – couvrant 97 % des émissions mondiales –, pour six secteurs économiques.

Il a fallu collecter, de façon très détaillée et variée, de nouvelles données à partir de diverses sources pendant la période de confinement. Nous avons, par exemple, examiné l’activité de transport routier et aérien à l’aide des données de trafic fournies par TomTom, de mobilité grâce à Apple Maps ainsi que des données relatives aux décollages d’avions dans les aéroports. Nous avons aussi eu recours à des données quotidiennes portant sur les changements de consommation d’électricité ou l’activité industrielle.

Nous avons ensuite construit un « indice de confinement » – de 0 (pas de confinement) à 3 (confinement le plus strict) – dans chaque pays afin d’extrapoler les données disponibles au niveau mondial.

Le pic pandémique

Début avril 2020, au plus fort de la crise, le recul de l’activité mondiale a entraîné une baisse de 17 % des émissions quotidiennes mondiales – soit 17 millions de tonnes par jour – par rapport à la moyenne quotidienne de 2019.

Au cours de cette période, les émissions quotidiennes totales auront été similaires à celles observées en 2006. Le fait que le monde émette autant, dans des conditions de confinement strict, qu’il y a 14 ans, dans des conditions normales, souligne la croissance rapide de nos émissions de CO2 ces dernières années.

Avec une part de 43 % dans la réduction globale, le trafic routier aura le plus contribué à la baisse des émissions. Parmi les autres contributeurs de poids, on trouve le secteur de la production d’énergie et celui de l’industrie (avec notamment la fabrication de produits et matériaux tels que le ciment et l’acier).

L’ensemble de ces trois secteurs est à l’origine de 86 % de la baisse des émissions journalières durant le confinement.

Ampleur de la baisse des émissions de CO₂ au niveau mondial et par secteur d’activité pendant le confinement. CC BY-NC-ND

Si le secteur de l’aviation a subi une chute quotidienne de son activité de l’ordre de 60 % au niveau mondial – la plus importante baisse de tous les secteurs que nous avons analysés –, sa contribution à la baisse globale des émissions a été relativement faible (10 %), ce secteur ne représentant que 3 % des émissions mondiales.

Comme la majorité des gens sont restés à la maison, nous avons logiquement constaté une légère augmentation (de l’ordre de 5 %) des émissions mondiales du secteur résidentiel.

En France, le confinement a entraîné une baisse des émissions quotidiennes de pointe estimée à 34 %, soit deux fois plus importante que la baisse mondiale de 17 %. Cette baisse provient principalement du secteur du transport routier.

Ampleur de la baisse des émissions de CO₂ pour la France et par secteur d’activité pendant le confinement. CC BY-NC-ND

Les perspectives pour 2020

Nous avons aussi évalué la façon dont la pandémie pourrait affecter les émissions de CO2 pour le reste de 2020 – sachant que cela dépendra de l’intensité et de la durée des restrictions dans les mois à venir.

Si le confinement mondial généralisé se termine vers la mi-juin, nous estimons que les émissions globales de carbone en 2020 chuteront d’environ 4 % par rapport à 2019. Si certaines restrictions restent néanmoins en place pour le reste de l’année, la réduction serait d’environ 7 %. La gamme complète des baisses d’émissions est de 2 % à 13 %, si l’on considère les différents scénarios de pandémie et les incertitudes relatives aux données.

Plaçons ces chiffres dans le contexte du changement climatique. Selon l’Accord de Paris sur le climat et le « Gap Report » des Nations unies, les émissions mondiales doivent chuter de 3 et 7 % par an d’ici à 2030 pour limiter respectivement le changement climatique en dessous de 2 °C et de 1,5 °C. Avec la baisse des émissions prévue cette année suite au confinement, nous pourrions de fait atteindre cet objectif en 2020.

À la croisée des chemins

Stabiliser le système climatique nécessitera des modifications de nos systèmes énergétiques et économiques d’une ampleur extraordinaire – comparable à la perturbation provoquée par Covid-19. Mais comment faire pour que la baisse des émissions en 2020 impulse ces changements nécessaires et durables ?

L’expérience des crises économiques mondiales précédentes indique que, sauf actions concertées, les émissions finiront par rebondir et revenir à peu près aux niveaux d’avant crise.

Mais ce n’est pas une fatalité : le choc du confinement nous offre une occasion de changer les structures qui sous-tendent nos systèmes énergétiques et économiques. Un tel choc pourrait nous engager sur la voie de la décarbonisation de l’économie mondiale.

Évoquons à nouveau toutes ces personnes qui se sont mises récemment à la marche et/ou au vélo. Les gouvernements ne devraient-ils pas se saisir de l’occasion pour encourager et soutenir ces moyens de transport à faibles émissions et les rendre permanents ? Et si nous accélérions aussi le déploiement des voitures, vélos et trottinettes électriques pour élargir les options de mobilité tout en réduisant la pollution des milieux urbains ?

On peut aujourd’hui se féliciter que de nombreux responsables politiques souhaitent prendre une telle direction. La région Ile-de-France s’est par exemple engagée à investir 300 millions d’euros dans un réseau de « RER vélo » de 650 km reliant Paris à sa périphérie.

La crise a ouvert la voie à de multiples autres changements, permettant d’évaluer quels déplacements étaient essentiels et comment la communication à distance pouvait offrir une alternative efficace.

Si la réduction forcée de la consommation de produits et d’énergie pendant le confinement n’offre pas d’incitation directe pour réduire les émissions de gaz à effet de serre à long terme, des modes de production et consommation à plus faible demande énergétique peuvent être atteints, conduisant à un développement plus respectueux de l’environnement tout en préservant le bien-être individuel et l’activité économique.

Nous pouvons revenir rapidement à la « normale », avec des émissions de gaz à effet de serre qui continueront de suivre leur trajectoire. Mais si nous optons pour le changement, 2020 pourrait bien être le coup de pouce inattendu qui renverse à jamais la tendance mondiale des émissions.

Source : Covid et baisse des émissions de CO₂ : une nouvelle étude fait le point secteur par secteur

Moins polluer en avion

L’avion est le moyen de transport le plus polluant au monde, selon l’Agence européenne pour l’environnement, une agence de l’Union européenne. Pour limiter votre empreinte carbone si vous devez voyager en avion, Alexis Buisson, rédacteur en chef du site French Morning, destiné aux Français d’Amérique, recommande d’opter pour les vols internationaux sans escale, car la consommation de kérosène est accrue lors du décollage de l’appareil. Privilégiez les compagnies aériennes dont le taux de remplissage est élevé et qui se sont équipées d’appareils plus économes en carburant. L’ONG environnementale allemande Atmosfair a noté l’efficacité énergétique des compagnies aériennes (PDF). Aucune n’atteint la note maximale, A, mais Transavia, créditée d’un C pour les vols court, moyen et long-courriers, fait par exemple bien mieux qu’Emirates, qui n’obtient qu’un E sur toutes ces distances.

Bénéfices sanitaires attendus d’une zone à faible émissions, Évaluation quantitative d’impact sanitaire prospective pour l’agglomération parisienne

Parmi les dispositifs de lutte contre la pollution atmosphérique, les zones à faibles émissions, qui s’appuient en France sur la classification Crit’air, ont déjà montré leur efficacité dans plusieurs grandes agglomérations européennes. Pour accompagner au mieux leur dimensionnement et leur déploiement, l’ORS Île-de-France a développé, avec Airparif et Santé publique France, une approche innovante d’évaluation prospective de leurs impacts sanitaires. Cette étude compare différents scénarios de ZFE et illustre la gamme des bénéfices sanitaires potentiels.
•  Quel que soit le scénario étudié, la mise en œuvre de la ZFE produirait des bénéfices sanitaires en matière de réduction du nombre de décès et de pathologies chroniques, notamment chez les enfants ;
• L’élargissement du périmètre de la ZFE parisienne à l’A86 amplifierait le bénéfice sanitaire attendu de même que le renforcement du niveau de restriction de circulation (interdiction d’un niveau Crit’air supplémentaire). Il apparait que le paramètre « périmètre » est au moins aussi déterminant que le paramètre « Crit’air »;
• Cette évaluation montre aussi que les bénéfices s’étendraient au-delà du périmètre de la ZFE et que le périmètre le plus large favoriserait l’équité sociale;
• Ce travail propose un cadre méthodologique de quantification des bénéfices sanitaires attendus, applicable à d’autres mesures.

Source : Bénéfices sanitaires attendus d’une zone à faible émissions, Évaluation quantitative d’impact sanitaire prospective pour l’agglomération parisienne – Observatoire régional de santé Île-de-France

À Bordeaux, des bus carburent au marc de vin

Après les bus rouges de Londres qui roulent au marc café, voici à Bordeaux un bus qui avance grâce à du marc de vin. En pleine région viticole, c’est un carburant d’avenir.

Source : À Bordeaux, des bus carburent au marc de vin

You Can Get There From Here – Evaluating Transportation Diversity: Multimodal Planning for Efficient and Equitable Communities

‘Transportation diversity’ refers to the variety of mobility and accessibility options available in a particular situation, including various modes, services and destinations. A transport system must be diverse in order to serve diverse demands, including the needs of people who cannot, should not or prefer not to drive. Multimodal planning that increases transport system diversity tends to increase efficiency, equity and resilience, and achieves specific planning goals. Conventional planning undervalues many of these benefits, resulting in less diverse, more automobile-dependent transport systems than optimal to serve user needs and achieve planning goals. This report examines consumer demands for various travel options, transport diversity benefits, and methods for evaluating optimal transport system diversity.

Source : You Can Get There From Here – choice.pdf

A noter :

  • Le tableau 4 : plutôt intéressant et peut resservir éventuellement, bien que très généraliste.
  • En pages 20 et suivantes, des indicateurs sur la performance multimodale.
  • Figure 13 : part modale dans différentes villes USA. NYC largement TC.
  • Sur cette page <http://shrinkthatfootprint.com/shrink-your-travel-footprint>, on retrouve de manière plus claire un graphique sur « l’intensité carbone de différents modes de transport ».