Coût de détention des véhicules électriques et hybrides – UFC-Que Choisir

Alors que le Mondial de l’automobile bat son plein et que les négociations au niveau européen sur les normes d’émission des véhicules à l’horizon 2030 sont toujours en cours, l’UFC-Que Choisir rend publique une étude comparative très instructive1 sur les coûts globaux de détention des véhicules qui révèle l’intérêt économique des véhicules électriques et hybrides rechargeables. Au regard du défi environnemental et de l’enjeu consumériste, l’association appelle donc le gouvernement à imposer aux constructeurs une information sur le coût global des véhicules et à soutenir un objectif ambitieux de diminution des émissions de CO2 au niveau européen, pour faire émerger une réelle offre alternative aux véhicules essence et diesel.

 

Faute d’information suffisante, les prix d’achat et de carburant restent les principaux critères qui orientent le choix des consommateurs. Or, notre étude sur le coût total de propriété (CTP)2, qui intègre l’ensemble des coûts supportés par les consommateurs lors de la détention d’un véhicule (assurance, carburant, financement, d’entretien et les coûts de déprécation), montre que malgré un prix d’achat plus élevé, les véhicules électriques et hybrides rechargeables s’avèrent en réalité plus économiques que les véhicules utilisant un carburant fossile.

Véhicules électriques, une alternative enfin crédible, pour l’instant grâce au bonus

Ainsi, le coût total d’un véhicule électrique3 est plus faible que celui d’un diesel (CTP inférieur de 3 %) ou d’une essence (5 %) dès 4 ans de possession. L’électrique tire encore plus son épingle du jeu sur le marché de l’occasion, où le gain de pouvoir d’achat, par rapport au diesel, atteint 940 €/an (soit un CTP inférieur de 28 %) pour une seconde main4 et 1017 €/an (soit -37 %) pour une troisième main. Les véhicules électriques bénéficient d’un budget énergie de 188 €/an, bien inférieur à celui d’un véhicule diesel (1181 €/an) ou essence (1461 €/an) et surtout d’un bonus de 6000 euros à l’achat, sans lequel l’électrique ne serait pas rentable (CTP supérieur de 13 % par rapport au diesel). Quant aux véhicules hybrides rechargeables, ils s’avèrent être trop coûteux en 1ère main mais cette technologie devient rentable à partir de la 2ème main. Néanmoins, selon nos estimations, grâce à la baisse des coûts de production, les véhicules électriques et hybrides rechargeables devraient rivaliser avec les voitures thermiques, même sans bonus, d’ici à 2025.

Véhicules électriques et hybrides : la santé pour les urbains et le pouvoir d’achat pour les ruraux

Si le développement des véhicules électriques en zone urbaine apparait salutaire d’un point de vue sanitaire, d’un point de vue économique, c’est en zone rurale que la voiture électrique se distingue. Grâce à une distance moyenne parcourue plus importante, le coût de détention d’une voiture électrique de 1ère main en zone rurale est 5 % inférieur à celui d’un véhicule diesel (soit 352 €/an d’économie), alors qu’il est équivalent en zone urbaine. Le véhicule électrique apparait dès lors comme un choix pertinent pour les consommateurs ruraux, qui sont les plus pénalisés par l’augmentation de la fiscalité environnementale et l’absence de transport collectif adapté.

Développement des véhicules hybrides et électriques : tous les feux ne sont pas au vert

Malgré la multiplication par plus de deux des infrastructures de recharge en cinq ans (187 200 bornes au premier trimestre 2018) et l’amélioration de l’autonomie des voitures, les ventes de véhicules électriques et hybrides peinent à décoller avec moins de 2 % de part de marché5. Premier frein : l’offre de véhicules plus propres est encore trop limitée, les voitures électriques et hybrides représentant seulement 1 % des véhicules proposés. Deuxième frein : une durée de vie trop courte des batteries qui peut sérieusement pénaliser la revente sur le marché de l’occasion, notamment lors de la troisième main.

Il y a effectivement urgence car l’automobile est le deuxième pollueur de France derrière l’industrie avec 16 % du total des émissions de gaz à effet de serre. Si les normes d’émissions plus contraignantes sur les véhicules et la fiscalité environnementale galopante ont participé à l’inflation des dépenses automobiles (+33 % après 2000), elles n’ont, en revanche eu que peu très d’effet sur les émissions de gaz à effet de serre du parc de voitures, qui n’ont baissé que de 5,4 %6 sur les deux dernières décennies. Il faut donc changer de braquet et d’orientation.

Afin de donner de véritables alternatives aux automobilistes captifs des carburants et d’atteindre les objectifs que s’est fixés la France en termes d’émissions de gaz à effet de serre, l’UFC-Que Choisir appelle donc le gouvernement à :
•    Renforcer l’information des consommateurs sur le coût d’utilisation kilométrique d’un véhicule afin que les consommateurs puissent correctement estimer et comparer le coût global de la voiture avant l’achat.
•    Mettre en place un protocole de mesures des émissions de CO2 et de consommation des voitures en condition de conduite réelle afin que les consommateurs disposent d’une information fiable qui se rapproche de leurs usages.
•    Fortement inciter les constructeurs à développer leur gamme de voitures à faibles émissions, en soutenant au niveau européen un objectif de réduction de 40 % des émissions de gaz à effet de serre dans l’automobile d’ici à 2030.

Source : Coût de détention des véhicules électriques et hybrides – UFC-Que Choisir

Une zone à faibles émissions à Toulouse d’ici fin 2020

Toulouse Métropole va voter le 4 octobre l’engagement du déploiement d’une zone à faibles émissions (ZFE) d’ici fin 2020, son évaluation périodique et son adaptation, mais aussi la mobilisation des acteurs du territoire et la montée en puissance des transports collectifs ainsi que des mobilités partagées et actives (PDU).

Dans le cadre de l’appel à projets « Ville Respirable en 5 ans », Toulouse Métropole a lancé en mai 2018, en partenariat avec Atmo-Occitanie et l’Agence d’urbanisme et d’aménagement Toulouse (AUAT), une étude pour créer une ZFE sur son territoire, interdisant son accès aux véhicules les plus polluants, sur la base des vignettes Crit’air. Cette étude doit permettre de déterminer les périmètres géographiques, les périodes d’application et le parc de véhicules concernés par la ZFE.

Source : Une zone à faibles émissions à Toulouse d’ici fin 2020 – Ville, Rail et Transports

Paris met en place un système de vidéo-verbalisation

La mairie de Paris a mis en place hier un système de vidéo-verbalisation permettant de sanctionner les conducteurs de voiture, de moto et de scooter qui empruntent les pistes cyclables ou les couloirs de bus, y stationnent, ou ne respectent pas les espaces réservés aux vélos présents devant certains feux de signalisation. Plus de 900 caméras sont utilisées par des agents municipaux présents dans une salle de contrôle pour verbaliser les auteurs d’infraction à distance. Une amende forfaitaire de 135 euros sanctionne le stationnement ou l’usage de voies réservées. Selon la maire de Paris, Anne Hidalgo, plus de 30 000 amendes de ce type ont été infligées par des agents sur le terrain depuis le début de l’année. D’après l’adjoint à la mairie de Paris en charge des transports, Christophe Najdovski, cette surveillance vise à « améliorer les conditions de circulation des bus et des taxis » tout en garantissant « la sécurité des cyclistes ».

Source : Paris : des caméras traqueront les non-cyclistes sur les pistes cyclables – Le Parisien

Le premier tramway autonome testé en Allemagne par Siemens

C’est dans la ville allemande de Potsdam que Siemens vient d’entamer les essais en conditions réelles du tout premier tramway autonome qui reprend dans son principe les mêmes équipements et algorithmes qu’une voiture autonome. La mise en service commerciale n’est pas encore prévue pour le moment.

Avant que les voitures autonomes ne s’imposent sur les routes, d’autres moyens de transport sans chauffeur devraient émerger. Ce sera le cas notamment dans le ferroviaire avec des trains autonomes, pour le transport de fret avec des camions ou de passagers avec des bus et des navettes autonomes. Bien que moins répandu, le tramway est un transport en commun qui se prêterait aussi parfaitement à l’automatisation.

Et justement, Siemens Mobility vient d’en apporter la démonstration en réalisant un essai du tout premier tramway autonome au monde. Cela s’est passé en fin de semaine dernière à Potsdam en Allemagne. Un tramway Siemens Combino équipé pour la conduite autonome a parcouru une section de six kilomètres qui lui était réservée sur le réseau de la ville.

À bord, un chauffeur présent en cabine en cas d’urgence et des journalistes. D’un point de vue technique, les équipements de ce tramway sont similaires à ceux d’une voiture autonome (lidar, radars ultrason, caméras), le tout contrôlé par des algorithmes. Une équipe de 50 informaticiens, ingénieurs, mathématiciens et physiciens a travaillé sur ce projet, nous apprend la journaliste du Guardian qui a pu voyager à bord du tramway autonome.

Le tableau de bord du système de conduite autonome du tramway Siemens. © Siemens Mobility

Que vont devenir les conducteurs de tramways ?

Le court voyage s’est déroulé sans encombre, ce qui est déjà une belle réussite technique si l’on pense aux nombreux facteurs de risques auxquels un tramway est exposé : piétons traversant à l’improviste, cyclistes et autres deux-roues empruntant ses voies de façon plus ou moins prudente, cohabitation avec le trafic routier. Le système de conduite automatique réagit à la signalisation, aux arrêts et peut évidemment faire face à une situation d’urgence. Pour en faire la preuve, Siemens a simulé l’arrivée inopinée sur la voie d’un piéton menant une poussette qui fut immédiatement détecté par le tram qui s’est alors immobilisé.

Pour le moment, ce tramway a une vocation de recherche et développement, Siemens précisant qu’il n’a aucun projet commercial dans l’immédiat. Mais il est assez clair qu’une fois fiabilisée, une telle technologie pourrait être rapidement déployée dans les villes dotées d’un réseau de tramways. Ce qui pose la question du devenir des conducteurs qui pourraient voir leur emploi menacé dans un avenir pas si lointain.

Interrogée à ce sujet par la journaliste du Guardian, ViP, la régie de transport de Potsdam qui a participé à l’expérimentation, se veut rassurante. Elle explique que les conducteurs seraient affectés à d’autres tâches d’encadrement des passagers et que le déploiement d’un tel système n’entraînerait aucune suppression d’emplois.

Source : Le premier tramway autonome testé en Allemagne par Siemens

Le gouvernement annonce un plan vélo

Que prévoit ce nouveau plan vélo ?
Le gouvernement a annoncé cet après-midi à Angers le lancement d’un « plan vélo » destiné à encourager la pratique cycliste en France, en particulier pour les trajets du quotidien. 25 mesures sont prévues, dont la création d’un fonds doté de 350 millions d’euros sur sept ans pour cofinancer avec les collectivités locales des infrastructures permettant d’assurer la continuité des pistes cyclables. Jugée trop complexe par le gouvernement, l’indemnité kilométrique vélo, mise en place en 2015 pour les salariés se rendant au travail à vélo, doit être remplacée par une indemnité forfaitaire annuelle facultative pouvant aller jusqu’à 400 euros par an. Le plan prévoit qu’elle soit mise en place dans la fonction publique dès 2020 et atteigne 200 euros annuels. Le gouvernement souhaite rendre obligatoires les espaces réservés aux vélos en amont des feux tricolores sur les nouvelles infrastructures, mettre en place des formations à l’école primaire et faire immatriculer les vélos pour lutter contre les vols.
Comment les Français utilisent-ils le vélo ?
Les cyclistes sont plus nombreux en France dans les grandes villes, selon une enquête de l’Insee parue en 2015, et contrairement aux autres modes de transport, l’utilisation du vélo pour aller travailler varie peu en fonction de l’âge. En revanche, son utilisation quotidienne reste marginale, puisque seuls 2 % des trajets quotidiens sont effectués à vélo et dépassent rarement cinq kilomètres. Avec ce troisième plan vélo en six ans, le gouvernement espère atteindre un objectif de 9 % des trajets quotidiens effectués à vélo en 2024. La France se classe aujourd’hui dans le bas de la moyenne européenne, évaluée à 8 % selon un rapport de la Commission européenne de 2014. Aux Pays-Bas, en tête du classement, un tiers des habitants déclarent le vélo comme leur moyen de transport principal. Le Danemark et la Hongrie suivent avec 23 % et 22 %.
Quelles mesures l’État a-t-il déjà mises en place pour favoriser la circulation à vélo ?
Les doubles sens cyclables, qui permettent aux vélos de remonter les rues en sens unique, ont été généralisés en 2008 pour toutes les zones limitées à 30 km/h. Le nouveau plan prévoit que cette mesure soit étendue à toutes les rues limitées à 50 km/h. Pour lutter contre les vols, les garages à vélo sécurisés sont devenus obligatoires dans les constructions neuves en 2011. L’année suivante a été créé le panneau « tourne à droite », qui autorise les cyclistes à tourner à droite aux feux rouges. En 2014, se garer sur une piste cyclable est devenu passible d’une amende de 135 euros, contre 35 euros auparavant. Une indemnité kilométrique vélo a été mise en place l’année suivante. En 2017, une aide nationale pouvant aller jusqu’à 200 euros a été créée pour les acheteurs d’un vélo à assistance électrique.

Source : Immatriculation, pistes cyclables, places de stationnement… Les mesures du « Plan vélo » du gouvernement

La Coccinelle bientôt à l’arrêt

La branche américaine du constructeur automobile allemand Volkswagen a annoncé hier soir qu’elle arrêterait en juillet 2019 la production de la Coccinelle, un véhicule dont le premier modèle a été inventé en Allemagne dans les années 1930 par l’ingénieur autrichien Ferdinand Porsche et qui est désormais fabriqué au Mexique. Ces dernières années aux États-Unis, les berlines, dont les petites voitures, ont largement été supplantées par les SUV, des véhicules plus hauts et volumineux, et les Crossover, qui mêlent les caractéristiques des berlines et des SUV.

Source : Coccinelle Volkswagen Wolfsburg Golf – Challenges.fr

Genoa Bridge Collapse: The Road to Tragedy

La genèse d’une tragédie. Le New York Times a reconstitué l’enchaînement des faits qui ont conduit à la chute du pont Morandi à Gênes, en Italie, le 14 août 2018. L’article s’ouvre par une photo vertigineuse prise au-dessus des ruines et se poursuit par des schémas explicatifs. Il retrace l’origine du pont, en pointe les failles et relève les négligences de la part de la société concessionnaire.

Source : Genoa Bridge Collapse: The Road to Tragedy – The New York Times

Une brève histoire du futur de la mobilité

En 2048, voitures autonomes et drones d’urgence cohabitent pacifiquement. Dans cet exercice de prospective, NAVYA, entreprise française spécialisée dans la conception et la construction de véhicules autonomes, électriques et robotisés, imagine un scénario en trois épisodes. Avec Usbek & Rica, elle a cherché à questionner nos imaginaires.

Source : Une brève histoire du futur de la mobilité

Keolis mise sur les véhicules autonomes partagés

Jean-Pierre Farandou, le PDG du groupe du transport, dévoile les grands axes du nouveau plan stratégique dans un entretien aux « Echos ».

Accélérer pour ne pas disparaître. Solidement implanté en France (où il exploite les réseaux de transport urbains de la plupart des grandes villes hors Île-de-France), et conquérant à l’international (avec un appel d’offres de 6 milliards d’euros sur quinze ans  remporté récemment au Pays de Galles ), le groupe de transport public Keolis n’a apparemment pas de souci à se faire pour sa pérennité. Et pourtant, la filiale du groupe SNCF est aux aguets, consciente que les bouleversements en cours sur son marché peuvent la pousser sur la touche en quelques années.

Keolis mise sur les véhicules autonomes partagés

De nouveaux concurrents puissants et ambitieux

Les opérateurs de transport public doivent faire face à l’irruption de nouveaux concurrents, aussi puissants qu’ambitieux : les géants de la technologie comme Google veulent capter une partie de la valeur ajoutée en devenant un passage obligé dans la relation aux clients. D’autres veulent tout bonnement prendre leur place, tel Uber,  qui ambitionne de proposer différents moyens de transport sur son application (plus seulement les VTC, donc) et même de vendre des tickets de métro.

Keolis a tenu compte de ces périls pour élaborer son nouveau plan stratégique, adopté ces dernières semaines. Avec plusieurs objectifs, sur le transport de masse tout d’abord (exploitation de métros, trains, tramways ou bus). « En tant que pure player, nous n’avons pas d’autres choix que d’être les meilleurs sur les fondamentaux du métier, comme la ponctualité ou la gestion des coûts, explique aux « Echos » Jean-Pierre Farandou, le PDG de Keolis. «  Dans le même temps, ajoute-t-il, nous allons renforcer les services numériques aux voyageurs, avec notamment notre offre Plan Book Ticket, qui apporte sur smartphone l’information sur un trajet, la possibilité d’acheter un ticket, et même de le valider. » Par ailleurs, « avec la montée des menaces liées au terrorisme, nous allons porter une attention particulière aux questions de sécurité, tout en préservant un parcours client aussi fluide que possible », poursuit le dirigeant.

Expérimentations de navettes autonomes

Mais le groupe ne compte pas laisser à d’autres les nouvelles formes de mobilités. Il mène plusieurs expérimentations de navettes autonomes. Et à moyen terme, Keolis croit beaucoup à l’apparition de « robots-taxis » (ou taxis sans chauffeur), que plusieurs clients partageraient sur un même trajet. « C’est le schéma qui semble le plus susceptible d’avoir un modèle économique, et le seul qui puisse avoir un impact pour diminuer la circulation dans les centres-villes, avance Jean-Pierre Farandou. Nous ambitionnons donc de devenir opérateur de robots-taxis dans toutes les villes où nous sommes déjà présents, et de le proposer comme un mode de transport supplémentaire. »

Navya et Via, participations stratégiques

Pour cela, le groupe a pris des participations qualifiées de « stratégiques » dans deux jeunes pousses : Navya, le fabriquant lyonnais de navettes autonomes et  de « robots-taxis » , et Via, qui a conçu un logiciel pour optimiser les trajets des véhicules partagés (logiciel déjà utilisé par LeCab, la plate-forme VTC du groupe).

En revanche, Keolis n’a pas investi, comme la RATP, dans le covoiturage ou  les scooters en free-floating , malgré l’engouement actuel autour de ces deux sujets. « Nous n’avons pas vocation à tout faire, justifie Jean-Pierre Farandou. Nous pouvons tout à fait passer par des partenariats pour, par exemple, proposer des scooters électriques. »

Afin de résister à la puissance commerciale de Google ou d’Uber, Keolis mise sur une de ses forces : la capacité à dialoguer avec les autorités organisatrices (AO), les villes ou régions qui ont compétence sur transports. « La relation avec les AO est primordiale, c’est un des fondements de notre stratégie », confirme le patron du groupe.

Développer l’activité de conseil

Et pour cela, Keolis veut s’adresser à tous les pouvoirs locaux, et pas seulement aux villes déjà clientes, mais également à toutes celles qui fonctionnent en régie, en France comme à l’étranger. « Nous avons le savoir-faire pour les aider à organiser sur leurs territoires le développement des nouvelles formes de mobilité, ou à optimiser leurs réseaux », plaide Jean-Pierre Farandou. Le groupe compte donc prochainement développer son activité de conseil auprès des AO, qui pourrait être un des moteurs pour augmenter son taux de marge dans les prochaines années.

Source : Keolis mise sur les véhicules autonomes partagés

Le tramway sans câble est-il l’avenir ?

Rien n’est moins sûr mais il n’empêche qu’Alstom a mis au point un tramway sans caténaire, qui se recharge par le sol en station. Installé tout récemment à Nice, il économiserait le quart de l’énergie dépensée par un tramway classique.

La réponse à la question n’est pas si évidente qu’elle pourrait paraître. Lorsque nous avons demandé à François Giraud, directeur marketing et portefeuille produit tramway chez Alstom, il nous a appris que, en effet, un certain nombre de villes tenaient aux caténaires de leur tramway. Parce qu’avec le temps, elles s’étaient fondues dans le décor et faisaient désormais partie intégrante du paysage urbain local.

Ces villes au tramway historique et donc existant intéressent Alstom, certes, mais l’actualité penche vers une solution que l’entreprise a mise au point et qui, elle, se passe de mâts et de câbles. Celle qui séduit, en France et ailleurs, les villes qui ont décidé d’ajouter le « tram » à leur offre de mobilité urbaine.

Cette solution s’appelle Citadis XO5. Un tramway qui s’affranchit de toute caténaire dans la mesure où il se recharge par le sol, grâce au système SRS (pour « système de recharge statique par le sol »). L’énergie est ainsi stockée dans la rame, permettant de charger le tramway lors de son passage en station. Durée de la charge : vingt secondes. Soit, en gros, le temps nécessaire à la descente et à la montée des passagers.

« Cela nous permet d’embarquer une grande réserve d’énergie », précise François Giraud. A Nice, où le XO5 a été inauguré fin juin (sept kilomètres de trajet sur onze au total), il embarquer ainsi plus de 13KW. A noter que près du tiers de l’énergie nécessaire au fonctionnement de ce tramway nouvelle génération sera produit lors de ses phases de freinage. Un système qui pourrait, d’ailleurs, très bien fonctionner pour un bus électrique, relève son concepteur.

Du côté d’Alstom, on insiste sur les avantages techniques d’une telle innovation. Bien au-delà de questions d’esthétique urbaine ou d’accessibilité (passage sous un pont, accès pour les pompiers…). Elle porterait ainsi la durée de vie du matériel à quinze années environ, « l’un des meilleurs standards du marché », explique François Giraud.

L’argument économique n’est pas loin : « Citadis XO5 économise 25% de l’énergie nécessaire au fonctionnement d’un tramway de la génération précédente, car nous avons travaillé, notamment, sur le type de motorisation qui l’équipe, un moteur à élément permanent, avec un meilleur niveau de rendement, qui va permettre une économie d’énergie importante, associé à l’amélioration des ‘auxiliaires’ -la gestion de l’air conditionné ou l’éclairage par des Led, par exemple-. »

A la clé, également, une réduction de 11% des coûts de maintenance du matériel. Là aussi, un gros plus pour les clients dont l’investissement se révèle lourd.

Produit en divers sites Alstom en France, le Citadis XO5 est en phase de production en série. Soixante exemplaires sont ainsi fabriqués en ce moment dans les ateliers du groupe. Direction l’Australie et Sydney. A Taïwan, à Kaohsiung, quinze XO5 vont bientôt traverser la ville. D’autres projets sont aussi dans les tuyaux, comme à Barcelone. Plus proche, c’est à Caen, dès 2019, que le système va voir le jour (23 tramways commandés).

Le tramway sans caténaire, « c’est probablement le sens de l’histoire », selon François Giraud. Une histoire débutée à Dubaï fin 2014, sur un parcours de onze kilomètres, et qui devrait se poursuivre encore un long moment.

Source : Le tramway sans câble est-il l’avenir ?

Issy-les-Moulineaux remporte le Trophée 2018 de la mobilité en Île-de-France

Lors des « Trophées 2018 de la mobilité en Île-de-France » organisés par Île-de-France Mobilités (ex-STIF), la Ville d’Issy-les-Moulineaux a été primée pour son projet de smart parking en open data dans la catégorie « Solutions innovantes pour le transport de voyageurs ». La collecte de données combinées voirie/souterrain (plus de 1 000 places de stationnement) et leur ouverture sur une plateforme ouverte est une Première nationale.

Source : Issy-les-Moulineaux remporte le Trophée 2018 de la mobilité en Île-de-France

Acteurs publics : l’IGN annonce la gratuité des services en ligne Géoportail

Dans un contexte d’accélération du tout numérique et de l’open data, l’IGN annonce la gratuité des services en ligne du Géoportail. Elle concerne l’Etat et ses établissements publics administratifs (EPA), les collectivités territoriales, les établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre (EPCI), ainsi que les services départementaux d’incendie et de secours (SDIS).

Source : Acteurs publics : l’IGN annonce la gratuité des services en ligne Géoportail

Nice: Uber va remplacer les bus (publics) sur les lignes non assurées en soirée

Depuis hier, les abonnés annuels du réseau de transports en commun niçois Lignes d’Azur peuvent commander pendant la nuit un véhicule avec chauffeur de la plateforme américaine Uber à un tarif préférentiel sur des tronçons ordinairement desservis par le bus. Cette expérimentation d’un an est une première en Europe pour l’entreprise. Le service est accessible depuis l’application Uber. Il permet aux usagers de se déplacer depuis ou vers six stations de tramway entre 20h et 2h30, soit entre la fin de service des lignes de bus de jour et celle du tramway. Les clients paient la course 6 euros et le reste du coût est pris en charge à parts égales par l’agglomération niçoise et l’entreprise, qui ont alloué au dispositif un budget de 60 000 euros. Si l’agglomération estime que l’expérimentation est un succès, elle lancera un appel d’offres ouvert à d’autres entreprises.

Source : Nice: Uber va remplacer les bus (publics) sur les lignes non assurées en soirée

Uber a un p’tit vélo dans la tête

Plusieurs annonces intéressantes ces derniers jours de la part d’Uber. Remettons tout ça en perspective… Uber a réussi là où la plupart des Etats avaient échoué, faire bouger les lignes dans le transport individuel de personne avec chauffeur. La méthode utilisée a été à la hauteur des résistances en place : brutale. Pour Uber, cette approche a permis d’ouvrir des brèches, certaines se sont refermées. D’autres acteurs, comme Lyft, ont profité du brise-glace.

 

Beaucoup de personne continue à voir Uber comme une société de VTC. C’est faux. C’est une Tech Company. C’est-à-dire une société avec beaucoup d’ingénieurs et de développeurs. Le transport de personne avec chauffeur est un moyen de mettre en œuvre un certain nombre de plateforme technique, de les alimenter en données et de gagner un peu d’argent. La vitesse pour réussir cette étape a été essentielle. Cette phase est maintenant terminée. Didi, Grab, Uber, peut être Moovel vont maintenant se « partager » les territoires de développement au niveau mondial. Notons que l’Afrique reste à conquérir, sans doute par Didi …

Cette première phase a permis à Uber de nouer un lien fort avec la multitude et de créer une marque. Elle a aussi permis de mieux comprendre les différentes parties prenantes du secteur de la mobilité et de la ville plus largement. Le reste est du détail.

En achetant JUMP, une société de Vélo en Libre-Service, Uber achète le moyen le plus simple et le moins cher pour poursuivre son travail : lien avec la multitude, création des données origines/destinations, développement d’outils numériques pour connaître les flux urbains, les prévoir et ensuite mieux les organiser. Cette acquisition apporte également à Uber la possibilité de parler aux collectivités. Et ça n’a pas de prix. Rappelez-vous de la phase 1 avec les VTC, les villes n’ont pas aimé et Uber en paye encore le prix. Movement a été créé pour reprendre le dialogue avec le maire : un peu de donnée et des belles interfaces.

Voilà donc les prochains objectifs :

connaître mieux que les autres les flux de personnes et de marchandises – et donc intégrer les traceurs les plus performants. Le VLS est à ce jeu-là la solution la plus lean, le smartphone étant déjà pris par les 2 O.S dominants hors Chine,
continuer à enrober la multitude d’une offre performante, un peu moins chère pour renforcer son lieu et conquérir des territoires,
investir progressivement d’autre solution de mobilité pour accéder à d’autres données et progressivement construire une offre globale,
initier des démarches de conseil aux collectivités bien au-delà de Movement au niveau des infrastructures pour le vélo par exemple, puis pour l’offre de transports en commun. Cette dernière étape revient à considérer les acteurs publics dans une « nouvelle multitude ».
Un autre acteur réalise exactement la même chose : Alphabet, avec Android pour les capteurs (plus d’un milliard de capteur en mouvement tous les jours), Android Auto et Sidewalklabs qui vient d’annoncer contribuer à SUMO, logiciel open source de simulation urbaine, qui lance Coor.co et Replica. Ces conseils seront quasiment gratuits, vous connaissez la suite …

 

En conclusion, aborder le, très à la mode, MaaS par la seule logique d’une offre intégrée est déjà voué à l’échec. Il s’agit plutôt de penser une plateforme complète rassemblant plusieurs parties prenantes, d’un lien fort avec la multitude de citoyens et la multitude de villes et, petit détail, une marque. Si un acteur réussit à développer des outils de Design urbain séduisants et utiles pour les collectivités, alimentés par des données produites de façon acceptables par les citoyens, qui couvrent tous les modes, toutes les typologies d’usage et points du territoire, alors les conséquences pour un grand nombre d’acteur vont être radicales.

A ce jour, la seule alternative crédible en terme de vitesse pour rassembler un grand nombre d’acteurs hétérogènes privés et publics et produire des ressources utiles et évolutives est l’open source et les communs.

Source : Uber a un p’tit vélo dans la tête – Transports du futur

Qualité de l’air : Paris à la traîne des capitales européennes

Copenhague, Amsterdam et Oslo sont en tête du premier classement des villes européennes en matière de mobilité et de qualité de l’air réalisé par Greenpeace.

Copenhague, Amsterdam, Oslo. Voilà le trio de tête du premier classement des capitales européennes réalisé par Greenpeace sous le prisme de la mobilité et de la pollution de l’air. Publié mardi 22 mai, Le Monde en dévoile les résultats.

Paris émerge en milieu de tableau, à la 7e place, également devancée par Zurich (4e) – préférée à Berne pour la Suisse –, Vienne et Madrid. Elle coiffe d’une courte tête Bruxelles (8e). Suivent Budapest, Berlin, Londres, Moscou et Rome, la lanterne rouge.

Pour établir ce classement, Greenpeace a fait appel à l’Institut Wuppertal. Spécialisé dans les questions liées au changement climatique et à la transition énergétique, le centre de recherche allemand a passé au crible treize grandes villes. Afin de mesurer et comparer leurs performances en termes de « mobilité durable », l’Institut Wuppertal a sélectionné vingt et un critères répartis en cinq catégories : transports publics (densité de stations, pourcentage de trajets en transport en commun ou prix du billet), sécurité routière (accidents et décès de cyclistes et de piétons), qualité de l’air (exposition au dioxyde d’azote et aux particules fines), gestion des déplacements (embouteillages, prix des parkings, vélos et autos partagés, zones à basse émission) et mobilités actives (part de la marche et du vélo dans les déplacements, espaces verts dans la ville). Les chercheurs ont ensuite attribué des notes sur 20 pour chaque catégorie avec un total maximal de 100 points.

« Encore de gros efforts »

Avec un score de 38,75 sur 100, Paris est loin de la moyenne. Berlin et Londres, deux capitales avec lesquelles elle rivalise sur la scène internationale, font pire avec 34,50 chacune. Elle se consolera aussi en constatant que seules les trois villes sur le podium obtiennent la moyenne et qu’aucune ne décroche de mention : Copenhague (57), Amsterdam (55) et Oslo (50).

Si le trio de tête n’a pas vraiment surpris les chercheurs, tant ces trois villes du nord de l’Europe sont réputées depuis des années comme des paradis pour les cyclistes, la mauvaise place de Paris a été une découverte. « Les analyses empiriques nous ont apporté des résultats inattendus comme le classement bas de Paris », commente Santhosh Kodukula, qui a piloté l’étude pour l’Institut Wuppertal.

« Paris est souvent citée au niveau international comme un très bon exemple en matière de mobilité, et nous avions en tête les annonces audacieuses de la ville, telle l’interdiction du diesel d’ici à 2024. Nous nous attendions donc à retrouver des actions aussi audacieuses sur le terrain. Or, ce que nous avons constaté avec l’étude, c’est qu’il y a des aspects qui méritent encore de gros efforts », relève le chercheur.

Principal point noir, la qualité de l’air. La maire de Paris, Anne Hidalgo, en a fait l’un des combats de son mandat, avec notamment la fermeture des voies sur berge à la circulation. Sur ce critère, Paris arrive en 12e position avec la note de 9,50/20. Pas brillant. Seul Moscou fait (beaucoup) moins bien, avec 3,50.

Paris est bien notée pour ses transports publics

L’évaluation se fonde sur les niveaux d’émissions pour l’année 2017 des trois principaux polluants : le dioxyde d’azote (NO2) – pour lequel la Commission européenne vient de renvoyer la France devant la justice –, les particules fines PM10 (de diamètre inférieur à 10 µm) et PM2,5 (inférieur à 2,5 µm). Les Parisiens sont exposés à des valeurs annuelles qui dépassent largement les recommandations de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) pour le NO2 (40µg/m3) et pour les PM2,5 (10µg/m3). Oslo est la seule ville qui respecte les normes de l’OMS sur l’ensemble des polluants.

Autre point noir, la congestion du trafic. Paris est l’une des capitales les plus engorgées. Le temps de transport moyen est augmenté d’environ 38 % à cause des difficultés de circulation. Des bouchons en hausse de 10 % en 2017 en Ile-de-France, selon une étude récente réalisée par l’application d’information routière V-Traffic.

Paradoxalement, la part de la voiture dans les déplacements des Parisiens (15,8 %) est la plus faible comparée aux autres capitales. Elle atteint ainsi 34 % pour le champion, Copenhague. Paris a un handicap insurmontable par rapport aux leaders du classement : sa population totale (petite couronne comprise) et sa densité (21 000 habitants au km²), plus de deux fois supérieure à celle de la capitale du Danemark (9 000 habitants/km²).

Sans surprise, Paris est en revanche bien notée (2e) pour ses transports publics. Mais les auteurs précisent qu’un bon réseau n’est pas suffisant. Ils encouragent ainsi les pouvoirs publics à faire une plus grande place au vélo. La bicyclette ne représente que 3 % des déplacements des Parisiens, contre 30 % pour les habitants de Copenhague. Les rues de la capitale danoise sont organisées autour des besoins des piétons et des cyclistes, notent les auteurs : « Les voitures ne dominent pas, elles sont seulement un autre usage de l’espace. »

« Paris est toujours asphyxiée par la pollution de l’air, car ses rues sont encore trop encombrées par les voitures, commente Sarah Fayolle, de Greenpeace France. A l’image de Copenhague, Amsterdam ou Oslo, qui privilégient la santé de leurs habitants et l’environnement, Paris doit se montrer à la hauteur de ses ambitions et avancer très concrètement vers l’objectif qu’elle s’est fixé d’une ville libérée de la voiture individuelle. » Anne Hidalgo cite souvent Copenhague en modèle. Le chemin est encore long.

Source : Le Monde – Stéphane Mandard – Qualité de l’air : Paris à la traine des capitales européennes