Une brève histoire du futur de la mobilité

En 2048, voitures autonomes et drones d’urgence cohabitent pacifiquement. Dans cet exercice de prospective, NAVYA, entreprise française spécialisée dans la conception et la construction de véhicules autonomes, électriques et robotisés, imagine un scénario en trois épisodes. Avec Usbek & Rica, elle a cherché à questionner nos imaginaires.

Source : Une brève histoire du futur de la mobilité

Keolis mise sur les véhicules autonomes partagés

Jean-Pierre Farandou, le PDG du groupe du transport, dévoile les grands axes du nouveau plan stratégique dans un entretien aux « Echos ».

Accélérer pour ne pas disparaître. Solidement implanté en France (où il exploite les réseaux de transport urbains de la plupart des grandes villes hors Île-de-France), et conquérant à l’international (avec un appel d’offres de 6 milliards d’euros sur quinze ans  remporté récemment au Pays de Galles ), le groupe de transport public Keolis n’a apparemment pas de souci à se faire pour sa pérennité. Et pourtant, la filiale du groupe SNCF est aux aguets, consciente que les bouleversements en cours sur son marché peuvent la pousser sur la touche en quelques années.

Keolis mise sur les véhicules autonomes partagés

De nouveaux concurrents puissants et ambitieux

Les opérateurs de transport public doivent faire face à l’irruption de nouveaux concurrents, aussi puissants qu’ambitieux : les géants de la technologie comme Google veulent capter une partie de la valeur ajoutée en devenant un passage obligé dans la relation aux clients. D’autres veulent tout bonnement prendre leur place, tel Uber,  qui ambitionne de proposer différents moyens de transport sur son application (plus seulement les VTC, donc) et même de vendre des tickets de métro.

Keolis a tenu compte de ces périls pour élaborer son nouveau plan stratégique, adopté ces dernières semaines. Avec plusieurs objectifs, sur le transport de masse tout d’abord (exploitation de métros, trains, tramways ou bus). « En tant que pure player, nous n’avons pas d’autres choix que d’être les meilleurs sur les fondamentaux du métier, comme la ponctualité ou la gestion des coûts, explique aux « Echos » Jean-Pierre Farandou, le PDG de Keolis. «  Dans le même temps, ajoute-t-il, nous allons renforcer les services numériques aux voyageurs, avec notamment notre offre Plan Book Ticket, qui apporte sur smartphone l’information sur un trajet, la possibilité d’acheter un ticket, et même de le valider. » Par ailleurs, « avec la montée des menaces liées au terrorisme, nous allons porter une attention particulière aux questions de sécurité, tout en préservant un parcours client aussi fluide que possible », poursuit le dirigeant.

Expérimentations de navettes autonomes

Mais le groupe ne compte pas laisser à d’autres les nouvelles formes de mobilités. Il mène plusieurs expérimentations de navettes autonomes. Et à moyen terme, Keolis croit beaucoup à l’apparition de « robots-taxis » (ou taxis sans chauffeur), que plusieurs clients partageraient sur un même trajet. « C’est le schéma qui semble le plus susceptible d’avoir un modèle économique, et le seul qui puisse avoir un impact pour diminuer la circulation dans les centres-villes, avance Jean-Pierre Farandou. Nous ambitionnons donc de devenir opérateur de robots-taxis dans toutes les villes où nous sommes déjà présents, et de le proposer comme un mode de transport supplémentaire. »

Navya et Via, participations stratégiques

Pour cela, le groupe a pris des participations qualifiées de « stratégiques » dans deux jeunes pousses : Navya, le fabriquant lyonnais de navettes autonomes et  de « robots-taxis » , et Via, qui a conçu un logiciel pour optimiser les trajets des véhicules partagés (logiciel déjà utilisé par LeCab, la plate-forme VTC du groupe).

En revanche, Keolis n’a pas investi, comme la RATP, dans le covoiturage ou  les scooters en free-floating , malgré l’engouement actuel autour de ces deux sujets. « Nous n’avons pas vocation à tout faire, justifie Jean-Pierre Farandou. Nous pouvons tout à fait passer par des partenariats pour, par exemple, proposer des scooters électriques. »

Afin de résister à la puissance commerciale de Google ou d’Uber, Keolis mise sur une de ses forces : la capacité à dialoguer avec les autorités organisatrices (AO), les villes ou régions qui ont compétence sur transports. « La relation avec les AO est primordiale, c’est un des fondements de notre stratégie », confirme le patron du groupe.

Développer l’activité de conseil

Et pour cela, Keolis veut s’adresser à tous les pouvoirs locaux, et pas seulement aux villes déjà clientes, mais également à toutes celles qui fonctionnent en régie, en France comme à l’étranger. « Nous avons le savoir-faire pour les aider à organiser sur leurs territoires le développement des nouvelles formes de mobilité, ou à optimiser leurs réseaux », plaide Jean-Pierre Farandou. Le groupe compte donc prochainement développer son activité de conseil auprès des AO, qui pourrait être un des moteurs pour augmenter son taux de marge dans les prochaines années.

Source : Keolis mise sur les véhicules autonomes partagés

Le tramway sans câble est-il l’avenir ?

Rien n’est moins sûr mais il n’empêche qu’Alstom a mis au point un tramway sans caténaire, qui se recharge par le sol en station. Installé tout récemment à Nice, il économiserait le quart de l’énergie dépensée par un tramway classique.

La réponse à la question n’est pas si évidente qu’elle pourrait paraître. Lorsque nous avons demandé à François Giraud, directeur marketing et portefeuille produit tramway chez Alstom, il nous a appris que, en effet, un certain nombre de villes tenaient aux caténaires de leur tramway. Parce qu’avec le temps, elles s’étaient fondues dans le décor et faisaient désormais partie intégrante du paysage urbain local.

Ces villes au tramway historique et donc existant intéressent Alstom, certes, mais l’actualité penche vers une solution que l’entreprise a mise au point et qui, elle, se passe de mâts et de câbles. Celle qui séduit, en France et ailleurs, les villes qui ont décidé d’ajouter le « tram » à leur offre de mobilité urbaine.

Cette solution s’appelle Citadis XO5. Un tramway qui s’affranchit de toute caténaire dans la mesure où il se recharge par le sol, grâce au système SRS (pour « système de recharge statique par le sol »). L’énergie est ainsi stockée dans la rame, permettant de charger le tramway lors de son passage en station. Durée de la charge : vingt secondes. Soit, en gros, le temps nécessaire à la descente et à la montée des passagers.

« Cela nous permet d’embarquer une grande réserve d’énergie », précise François Giraud. A Nice, où le XO5 a été inauguré fin juin (sept kilomètres de trajet sur onze au total), il embarquer ainsi plus de 13KW. A noter que près du tiers de l’énergie nécessaire au fonctionnement de ce tramway nouvelle génération sera produit lors de ses phases de freinage. Un système qui pourrait, d’ailleurs, très bien fonctionner pour un bus électrique, relève son concepteur.

Du côté d’Alstom, on insiste sur les avantages techniques d’une telle innovation. Bien au-delà de questions d’esthétique urbaine ou d’accessibilité (passage sous un pont, accès pour les pompiers…). Elle porterait ainsi la durée de vie du matériel à quinze années environ, « l’un des meilleurs standards du marché », explique François Giraud.

L’argument économique n’est pas loin : « Citadis XO5 économise 25% de l’énergie nécessaire au fonctionnement d’un tramway de la génération précédente, car nous avons travaillé, notamment, sur le type de motorisation qui l’équipe, un moteur à élément permanent, avec un meilleur niveau de rendement, qui va permettre une économie d’énergie importante, associé à l’amélioration des ‘auxiliaires’ -la gestion de l’air conditionné ou l’éclairage par des Led, par exemple-. »

A la clé, également, une réduction de 11% des coûts de maintenance du matériel. Là aussi, un gros plus pour les clients dont l’investissement se révèle lourd.

Produit en divers sites Alstom en France, le Citadis XO5 est en phase de production en série. Soixante exemplaires sont ainsi fabriqués en ce moment dans les ateliers du groupe. Direction l’Australie et Sydney. A Taïwan, à Kaohsiung, quinze XO5 vont bientôt traverser la ville. D’autres projets sont aussi dans les tuyaux, comme à Barcelone. Plus proche, c’est à Caen, dès 2019, que le système va voir le jour (23 tramways commandés).

Le tramway sans caténaire, « c’est probablement le sens de l’histoire », selon François Giraud. Une histoire débutée à Dubaï fin 2014, sur un parcours de onze kilomètres, et qui devrait se poursuivre encore un long moment.

Source : Le tramway sans câble est-il l’avenir ?

Issy-les-Moulineaux remporte le Trophée 2018 de la mobilité en Île-de-France

Lors des « Trophées 2018 de la mobilité en Île-de-France » organisés par Île-de-France Mobilités (ex-STIF), la Ville d’Issy-les-Moulineaux a été primée pour son projet de smart parking en open data dans la catégorie « Solutions innovantes pour le transport de voyageurs ». La collecte de données combinées voirie/souterrain (plus de 1 000 places de stationnement) et leur ouverture sur une plateforme ouverte est une Première nationale.

Source : Issy-les-Moulineaux remporte le Trophée 2018 de la mobilité en Île-de-France

Acteurs publics : l’IGN annonce la gratuité des services en ligne Géoportail

Dans un contexte d’accélération du tout numérique et de l’open data, l’IGN annonce la gratuité des services en ligne du Géoportail. Elle concerne l’Etat et ses établissements publics administratifs (EPA), les collectivités territoriales, les établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre (EPCI), ainsi que les services départementaux d’incendie et de secours (SDIS).

Source : Acteurs publics : l’IGN annonce la gratuité des services en ligne Géoportail

Nice: Uber va remplacer les bus (publics) sur les lignes non assurées en soirée

Depuis hier, les abonnés annuels du réseau de transports en commun niçois Lignes d’Azur peuvent commander pendant la nuit un véhicule avec chauffeur de la plateforme américaine Uber à un tarif préférentiel sur des tronçons ordinairement desservis par le bus. Cette expérimentation d’un an est une première en Europe pour l’entreprise. Le service est accessible depuis l’application Uber. Il permet aux usagers de se déplacer depuis ou vers six stations de tramway entre 20h et 2h30, soit entre la fin de service des lignes de bus de jour et celle du tramway. Les clients paient la course 6 euros et le reste du coût est pris en charge à parts égales par l’agglomération niçoise et l’entreprise, qui ont alloué au dispositif un budget de 60 000 euros. Si l’agglomération estime que l’expérimentation est un succès, elle lancera un appel d’offres ouvert à d’autres entreprises.

Source : Nice: Uber va remplacer les bus (publics) sur les lignes non assurées en soirée

Uber a un p’tit vélo dans la tête

Plusieurs annonces intéressantes ces derniers jours de la part d’Uber. Remettons tout ça en perspective… Uber a réussi là où la plupart des Etats avaient échoué, faire bouger les lignes dans le transport individuel de personne avec chauffeur. La méthode utilisée a été à la hauteur des résistances en place : brutale. Pour Uber, cette approche a permis d’ouvrir des brèches, certaines se sont refermées. D’autres acteurs, comme Lyft, ont profité du brise-glace.

 

Beaucoup de personne continue à voir Uber comme une société de VTC. C’est faux. C’est une Tech Company. C’est-à-dire une société avec beaucoup d’ingénieurs et de développeurs. Le transport de personne avec chauffeur est un moyen de mettre en œuvre un certain nombre de plateforme technique, de les alimenter en données et de gagner un peu d’argent. La vitesse pour réussir cette étape a été essentielle. Cette phase est maintenant terminée. Didi, Grab, Uber, peut être Moovel vont maintenant se « partager » les territoires de développement au niveau mondial. Notons que l’Afrique reste à conquérir, sans doute par Didi …

Cette première phase a permis à Uber de nouer un lien fort avec la multitude et de créer une marque. Elle a aussi permis de mieux comprendre les différentes parties prenantes du secteur de la mobilité et de la ville plus largement. Le reste est du détail.

En achetant JUMP, une société de Vélo en Libre-Service, Uber achète le moyen le plus simple et le moins cher pour poursuivre son travail : lien avec la multitude, création des données origines/destinations, développement d’outils numériques pour connaître les flux urbains, les prévoir et ensuite mieux les organiser. Cette acquisition apporte également à Uber la possibilité de parler aux collectivités. Et ça n’a pas de prix. Rappelez-vous de la phase 1 avec les VTC, les villes n’ont pas aimé et Uber en paye encore le prix. Movement a été créé pour reprendre le dialogue avec le maire : un peu de donnée et des belles interfaces.

Voilà donc les prochains objectifs :

connaître mieux que les autres les flux de personnes et de marchandises – et donc intégrer les traceurs les plus performants. Le VLS est à ce jeu-là la solution la plus lean, le smartphone étant déjà pris par les 2 O.S dominants hors Chine,
continuer à enrober la multitude d’une offre performante, un peu moins chère pour renforcer son lieu et conquérir des territoires,
investir progressivement d’autre solution de mobilité pour accéder à d’autres données et progressivement construire une offre globale,
initier des démarches de conseil aux collectivités bien au-delà de Movement au niveau des infrastructures pour le vélo par exemple, puis pour l’offre de transports en commun. Cette dernière étape revient à considérer les acteurs publics dans une « nouvelle multitude ».
Un autre acteur réalise exactement la même chose : Alphabet, avec Android pour les capteurs (plus d’un milliard de capteur en mouvement tous les jours), Android Auto et Sidewalklabs qui vient d’annoncer contribuer à SUMO, logiciel open source de simulation urbaine, qui lance Coor.co et Replica. Ces conseils seront quasiment gratuits, vous connaissez la suite …

 

En conclusion, aborder le, très à la mode, MaaS par la seule logique d’une offre intégrée est déjà voué à l’échec. Il s’agit plutôt de penser une plateforme complète rassemblant plusieurs parties prenantes, d’un lien fort avec la multitude de citoyens et la multitude de villes et, petit détail, une marque. Si un acteur réussit à développer des outils de Design urbain séduisants et utiles pour les collectivités, alimentés par des données produites de façon acceptables par les citoyens, qui couvrent tous les modes, toutes les typologies d’usage et points du territoire, alors les conséquences pour un grand nombre d’acteur vont être radicales.

A ce jour, la seule alternative crédible en terme de vitesse pour rassembler un grand nombre d’acteurs hétérogènes privés et publics et produire des ressources utiles et évolutives est l’open source et les communs.

Source : Uber a un p’tit vélo dans la tête – Transports du futur

Qualité de l’air : Paris à la traîne des capitales européennes

Copenhague, Amsterdam et Oslo sont en tête du premier classement des villes européennes en matière de mobilité et de qualité de l’air réalisé par Greenpeace.

Copenhague, Amsterdam, Oslo. Voilà le trio de tête du premier classement des capitales européennes réalisé par Greenpeace sous le prisme de la mobilité et de la pollution de l’air. Publié mardi 22 mai, Le Monde en dévoile les résultats.

Paris émerge en milieu de tableau, à la 7e place, également devancée par Zurich (4e) – préférée à Berne pour la Suisse –, Vienne et Madrid. Elle coiffe d’une courte tête Bruxelles (8e). Suivent Budapest, Berlin, Londres, Moscou et Rome, la lanterne rouge.

Pour établir ce classement, Greenpeace a fait appel à l’Institut Wuppertal. Spécialisé dans les questions liées au changement climatique et à la transition énergétique, le centre de recherche allemand a passé au crible treize grandes villes. Afin de mesurer et comparer leurs performances en termes de « mobilité durable », l’Institut Wuppertal a sélectionné vingt et un critères répartis en cinq catégories : transports publics (densité de stations, pourcentage de trajets en transport en commun ou prix du billet), sécurité routière (accidents et décès de cyclistes et de piétons), qualité de l’air (exposition au dioxyde d’azote et aux particules fines), gestion des déplacements (embouteillages, prix des parkings, vélos et autos partagés, zones à basse émission) et mobilités actives (part de la marche et du vélo dans les déplacements, espaces verts dans la ville). Les chercheurs ont ensuite attribué des notes sur 20 pour chaque catégorie avec un total maximal de 100 points.

« Encore de gros efforts »

Avec un score de 38,75 sur 100, Paris est loin de la moyenne. Berlin et Londres, deux capitales avec lesquelles elle rivalise sur la scène internationale, font pire avec 34,50 chacune. Elle se consolera aussi en constatant que seules les trois villes sur le podium obtiennent la moyenne et qu’aucune ne décroche de mention : Copenhague (57), Amsterdam (55) et Oslo (50).

Si le trio de tête n’a pas vraiment surpris les chercheurs, tant ces trois villes du nord de l’Europe sont réputées depuis des années comme des paradis pour les cyclistes, la mauvaise place de Paris a été une découverte. « Les analyses empiriques nous ont apporté des résultats inattendus comme le classement bas de Paris », commente Santhosh Kodukula, qui a piloté l’étude pour l’Institut Wuppertal.

« Paris est souvent citée au niveau international comme un très bon exemple en matière de mobilité, et nous avions en tête les annonces audacieuses de la ville, telle l’interdiction du diesel d’ici à 2024. Nous nous attendions donc à retrouver des actions aussi audacieuses sur le terrain. Or, ce que nous avons constaté avec l’étude, c’est qu’il y a des aspects qui méritent encore de gros efforts », relève le chercheur.

Principal point noir, la qualité de l’air. La maire de Paris, Anne Hidalgo, en a fait l’un des combats de son mandat, avec notamment la fermeture des voies sur berge à la circulation. Sur ce critère, Paris arrive en 12e position avec la note de 9,50/20. Pas brillant. Seul Moscou fait (beaucoup) moins bien, avec 3,50.

Paris est bien notée pour ses transports publics

L’évaluation se fonde sur les niveaux d’émissions pour l’année 2017 des trois principaux polluants : le dioxyde d’azote (NO2) – pour lequel la Commission européenne vient de renvoyer la France devant la justice –, les particules fines PM10 (de diamètre inférieur à 10 µm) et PM2,5 (inférieur à 2,5 µm). Les Parisiens sont exposés à des valeurs annuelles qui dépassent largement les recommandations de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) pour le NO2 (40µg/m3) et pour les PM2,5 (10µg/m3). Oslo est la seule ville qui respecte les normes de l’OMS sur l’ensemble des polluants.

Autre point noir, la congestion du trafic. Paris est l’une des capitales les plus engorgées. Le temps de transport moyen est augmenté d’environ 38 % à cause des difficultés de circulation. Des bouchons en hausse de 10 % en 2017 en Ile-de-France, selon une étude récente réalisée par l’application d’information routière V-Traffic.

Paradoxalement, la part de la voiture dans les déplacements des Parisiens (15,8 %) est la plus faible comparée aux autres capitales. Elle atteint ainsi 34 % pour le champion, Copenhague. Paris a un handicap insurmontable par rapport aux leaders du classement : sa population totale (petite couronne comprise) et sa densité (21 000 habitants au km²), plus de deux fois supérieure à celle de la capitale du Danemark (9 000 habitants/km²).

Sans surprise, Paris est en revanche bien notée (2e) pour ses transports publics. Mais les auteurs précisent qu’un bon réseau n’est pas suffisant. Ils encouragent ainsi les pouvoirs publics à faire une plus grande place au vélo. La bicyclette ne représente que 3 % des déplacements des Parisiens, contre 30 % pour les habitants de Copenhague. Les rues de la capitale danoise sont organisées autour des besoins des piétons et des cyclistes, notent les auteurs : « Les voitures ne dominent pas, elles sont seulement un autre usage de l’espace. »

« Paris est toujours asphyxiée par la pollution de l’air, car ses rues sont encore trop encombrées par les voitures, commente Sarah Fayolle, de Greenpeace France. A l’image de Copenhague, Amsterdam ou Oslo, qui privilégient la santé de leurs habitants et l’environnement, Paris doit se montrer à la hauteur de ses ambitions et avancer très concrètement vers l’objectif qu’elle s’est fixé d’une ville libérée de la voiture individuelle. » Anne Hidalgo cite souvent Copenhague en modèle. Le chemin est encore long.

Source : Le Monde – Stéphane Mandard – Qualité de l’air : Paris à la traine des capitales européennes

 

Les certificats d’économie d’énergie dans les transports

Le dispositif des certificats d’économie d’énergie (CEE) existe depuis 2006 mais il est peu connu dans le secteur des transports de personnes. Après 12 ans d’existence, le dispositif s’est révélé efficace dans le secteur du bâtiment où l’isolation et le chauffage sont des gisements très importants d’économie d’énergie. L’un des enjeux de la quatrième période (2018-2020) qui commence est d’étendre l’impact de ce dispositif à d’autres secteurs d’activités où des gisements d’économie d’énergie se révèlent potentiellement importants et encore inexploités, notamment dans le transport de personnes. Dans le tryptique production/stockage/consommation, le volet réduction de la consommation dans les transports ne doit pas être oublié.

Le dispositif des certificats d’économie d’énergie est un outil de la politique nationale de maîtrise de la demande énergétique créé par la loi de programmation fixant les orientations de la politique énergétique (POPE) du 13 juillet 2005.

Quatre grandes conclusions ressortent de cette étude.

Le bilan du dispositif des CEE est positif, car les objectifs d’économie d’énergie sont globalement dépassés. Les fournisseurs d’énergie (les « obligés ») ciblent des opérations standardisées hautement rentables, pour lesquelles ils engrangent facilement et rapidement des kWh. Au final, ils atteignent relativement aisément leurs objectifs et ne souhaitent pas s’embarrasser ni avec des opérations spécifiques ni avec des programmes. De plus, une fois l’objectif atteint, les CEE en surplus peuvent être revendus sur le marché Emmy.
Les résultats en termes de kWh économisés sont satisfaisants mais sont relativement faibles au regard des enjeux climatiques. En 2016, les CEE ont généré une baisse de 4,4 % de la consommation énergétique annuelle nationale. Pour cette raison, les objectifs ont été nettement revus à la hausse pour la quatrième période. Tous les secteurs, notamment le transport des personnes et des biens, devront apporter leurs contributions proportionnellement à leur consommation énergétique. Moins de 6 % des CEE délivrés en troisième période (2015-2017) concernaient le transport alors que ce secteur représente 33 % de la consommation énergétique nationale.
Les experts de l’ADEME et de l’ATEE révisent les fiches régulièrement en fonction des normes, réglementations et données actualisées mais ils rencontrent souvent des difficultés à forfaitiser des montants de kWh par rapport à une situation de référence. Des réflexions sont en cours pour créer de nouvelles opérations standardisées sur le vélo en libre-service, sur des aménagements vélo dans les bus et les trains, sur des pass mobilité, etc. Mais les fiches ont du mal à se concrétiser à cause de la complexité à calculer les forfaits CEE. Pourtant, à l’ère de la révolution numérique, le big data (traces GPS, Wifi, etc) offre de nouvelles perspectives dans la connaissance fine de la mobilité. ll permettrait de suivre en temps réel les déplacements des individus et donc de calculer précisément les consommations énergétiques réelles par une sorte de compteur Linky des déplacements.
Les collectivités locales et leurs établissements publics participent déjà activement au dispositif des CEE dans les domaines où leur compétence est entière : logement, réseaux de chaleur. En revanche, la mobilité est encore trop peu présente dans le dispositif des CEE. La quatrième période vise à poursuivre cet objectif de diversifier les actions d’économie d’énergie par les CEE. Pour les collectivités locales, ce ne sont pas tant les opérations standardisées qui sont intéressantes mais les programmes d’accompagnement. Rappelons que les collectivités locales, en tant qu’éligibles, ont la possibilité de déposer des dossiers de demande de CEE au travers de partenariats avec des obligés. ll faut donc continuer à sensibiliser les autorités organisatrices de la mobilité et les collectivités locales au dispositif des CEE et à les encourager à mettre en place des programmes d’économie d’énergie dans le transport de personnes et de marchandises.

Source : Les certificats d’économie d’énergie dans les transports

Les recettes du stationnement en ville, un business ultra-rentable pour… des sociétés privées

L’argent que les automobilistes dépensent pour se garer finit-il dans les caisses des communes ? Dans la plupart des cas, non. Sur le million de places de stationnement réglementées que compte la France, plus de la moitié sont gérées par des entreprises privées, le plus souvent au détriment des finances publiques. Il arrive même que les villes payent pour que les entreprises privées puissent s’enrichir en toute quiétude, voire même augmentent les tarifs de stationnements pour les habitants dans le but de se renflouer. C’est ce que révèle l’ouvrage Services publics délégués au privé : à qui profite le deal ? , d’Isabelle Jarjaille, publié ce mardi 27 mars par les éditions Yves Michel, et dont Basta publie ici un extrait.

Source : Les recettes du stationnement en ville, un business ultra-rentable pour… des sociétés privées – Basta !

Un télésiège devient fou en Géorgie

Un violent accident de télésiège s’est produit ce vendredi en Géorgie, dans la station de ski de Goudaouri. L’appareil s’est soudainement disloqué projetant ainsi de nombreux skieurs. Le bilan est encore inconnu.

Source : Un télésiège devient fou en Géorgie

Le télétravail est-il gagnant-gagnant pour les salariés et les entreprises ?

Ce mois-ci, nous avons choisi d’investiguer un mode d’organisation du travail en développement dans les entreprises : le travail à distance. Pour cela, nous avons mené une étude pour le comptoir mm de la nouvelle entreprise auprès de 1507 salariés et 401 dirigeants d’entreprises du secteur privé d’au moins 10 salariés[1]. Cette dernière nous apprend que le télétravail est devenu une réalité pour 1 salarié sur 4 ; une pratique amenée à se développer. En effet, connues à ce jour de seulement 42% des salariés, les ordonnances du 22 septembre 2017 encouragent le recours au télétravail pour les entreprises. Désormais, il n’est plus nécessaire de le formaliser dans le contrat de travail, il suffit d’un accord collectif ou d’une charte qui après avis du Comité économique et social, en précise les modalités. Par ailleurs, notre étude nous révèle que 56% des salariés qui ne télétravaillent pas valorisent ce dispositif et aimeraient pouvoir en bénéficier. La question suivante se pose alors : le télétravail est-il gagnant-gagnant pour les salariés et les entreprises ?

Source : Le télétravail est-il gagnant-gagnant pour les salariés et les entreprises ? – Le comptoir mm

Le transport de marchandises à la voile commence à travers l’Atlantique

Après des années de cabotage, Towt, la société finistérienne de transport de marchandises à la voile, a élargi l’horizon de ses routes aux Amériques. Et ne compte pas changer de cap de sitôt.

Source : Le transport de marchandises à la voile commence à travers l’Atlantique

À Nantes, une maison construite par impression 3D

Au croisement de l’architecture, de la robotique et de la science des matériaux, le projet nantais Yhnova a consisté à construire une maison de cinq pièces par impression 3D. Comme le montre cette vidéo publiée avec Le Monde, c’est un robot qui, à partir d’un modèle numérique de l’habitation, a monté les parois en mousse expansive et coulé le béton.

Source : À Nantes, une maison construite par impression 3D | CNRS Le journal