La voiture reste majoritaire pour les déplacements domicile-travail, même pour de courtes distances

En 2017, 74 % des actifs en emploi qui déclarent se déplacer pour rejoindre leur lieu de travail utilisent leur voiture, 16 % prennent les transports en commun et 8 % ont recours aux modes de transport doux (6 % à la marche et 2 % au vélo). Pour des distances inférieures à 5 kilomètres, la voiture représente encore 60 % des déplacements domicile-travail, même si sa part diminue au profit des modes doux. En cas de petites distances, plus fréquentes pour les habitants de communes-centres, les employés vont plus souvent travailler à pied ou en transports en commun, alors que les cadres ont plus souvent recours au vélo ou aux transports en commun.

Au sein des grandes villes, c’est à Grenoble et Strasbourg que les habitants utilisent le plus les modes doux pour aller travailler, notamment le vélo (17 %).

Entre 2015 et 2020, le recours à la bicyclette pour se rendre au travail a augmenté de 2 points dans les communes-centres, pour atteindre 6 % début 2020. L’utilisation des transports en commun a légèrement progressé dans les pôles des aires d’attraction des villes.

Source : La voiture reste majoritaire pour les déplacements domicile-travail, même pour de courtes distances – Insee Première – 1835

Après le déraillement du TGV Strasbourg-Paris, des questions sur les glissements de terrain qui affectent les liaisons ferroviaires

Un accident rarissime s’est produit le 5 mars lorsqu’un important affaissement de terrain a provoqué le déraillement dans le secteur d’Ingenhein (Bas-Rhin) d’un TGV qui était parti à 6 h 38 de Colmar et devait relier Paris-Est via Sélestat et Strasbourg. Le conducteur a été gravement blessé et évacué par hélicoptère. « Il n’est pas en urgence vitale mais a été polytraumatisé et est conscient », précise un porte-parole de la SNCF. Un contrôleur a également été pris en charge, ayant subi un traumatisme dorsal, et un voyageur a également été légèrement blessé au visage lors du choc et du freinage, selon la SNCF.

Les 348 passagers de la rame ont tous été soumis à un contrôle médical avant d’être conduits par bus à la gare de Strasbourg où un train spécial devait les acheminer jusqu’à Paris.

Le président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou et le tout nouveau président de SNCF Réseau (arrivé en début de semaine), Luc Lallemand, se sont rendus sur place. « Les circulations ferroviaires entre Paris et Strasbourg ne sont pas interrompues et l’ensemble des TGV est détourné par les lignes classiques entre Vendenheim et Baudrecourt », indique la SNCF, qui a lancé une enquête interne pour déterminer les causes de l’accident. L’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire a aussi été saisi et une enquête du BEATT va être lancée.

Un affaissement très soudain

Selon la SNCF, les premiers indices semblent montrer que l’affaissement de terrain a été très soudain. Cinq trains étaient auparavant passés sur cette ligne, le dernier à 6h55, et aucun conducteur n’a signalé la moindre anomalie.

Par ailleurs, ce talus faisait l’objet d’une surveillance régulière mais n’avait pas été identifié comme une zone à risque, assure-t-on, Une rame de surveillance de la voie (IRIS) avait circulé récemment sur la LGV et n’avait rien relevé de particulier. Ce qui fait supposer à la SNCF que l’infrastructure elle-même n’est pas en cause.

L’affaissement du talus (24 000 m³ de terre ont glissé) a constitué un obstacle sur la route du TGV qui l’a heurté malgré un freinage d’urgence déclenché par le conducteur.

Malgré cette sortie de voie, le TGV, est resté debout, comme cela a déjà pu être le cas dans de – rares – précédents cas de déraillements de TGV en service commercial. L’architecture articulée de la partie remorquée (autrement dit le fait que les voitures soient solidaires) a sans doute contribué une fois de plus à maintenir l’ensemble debout.

C’est ce qui s’était passé à Macon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, ou encore à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993. Aucun de ces deux évènements n’avait entraîné de graves dégâts corporels. Et dans tous ces cas, la rame n’a heureusement pas rencontré d’obstacles après avoir déraillé.

Des questions sur la surveillance des terrains

En revanche des questions se posent à propos de la survenue de cet affaissement de terrain et sur leur surveillance. D’autant que plusieurs affaissements de terrain ont fortement perturbé ces derniers temps les circulations ferroviaires, en raison notamment des fortes pluies. Cela a été le cas en Ile-de-France tout récemment à Sèvres-Ville d’Avray, où un éboulement de talus le 4 février a nécessité de fermer la ligne entre Saint-Cloud (Hauts-de-Seine) et Versailles (Yvelines) pendant plusieurs jours, sur la liaison Metz – Forbach le 12 février ou encore à Perpignan à l’automne dernier.

Plusieurs experts ferroviaires que nous avons interrogés pointent le manque de surveillance et d’entretien des voies faits par les agents sur le terrain, suite à la diminution des tournées à pied. « Les ouvrages d’art en terre vieillissent mais ne sont pas forcément bien surveillés et entretenus », estime l’un d’eux. « Or, il n’y a plus autant de tournées à pied qu’avant. Avant, des brigades surveillaient et regardaient par exemple s’il n’y avait pas de terriers de lapins, de ragondins ou de renards. Et ils réparaient, auscultaient les sous-sols, mettaient des pièges, ou coupaient des branches d’arbres… Aujourd’hui, on est en train de tout numériser et on n’est plus à l’écoute du terrain », ajoute-t-il.

Il n’y a pas de tournées à pied le long des lignes à grande vitesse, mais pourquoi ne pas en mettre en place au moment où il n’y a plus de circulations, se demande-t-il. Ce qui permettrait d’observer les signes avant-coureurs d’un glissement de terrain. D’autant qu’un terrain qui glisse aussi brutalement, c’est très surprenant, ajoute-t-il. Surtout sur une ligne à grande vitesse aussi récente…

De son côté, Bernard Aubin du syndicat First s’interroge sur les sondages qui ont été réalisés lors du chantier de la LGV. « Les sondages du sol ont-ils été menés en nombre suffisant et dans des conditions permettant une réelle évaluation du risque ? La conception même de la voie a-t-elle intégré tous les risques ? », se demande-t-il. (lire aussi ci-dessous les autres hypothèses pouvant expliquer un glissement de terrain).

Enfin, face à la multiplication des glissements de terrain ces dernières années, l’hypothèse du réchauffement climatique qui modifie les périodes de gel et de précipitations pourrait être aussi évoquée.

Marie-Hélène Poingt


Trois autres hypothèses qui peuvent expliquer un affaissement de terrain

1) Une faiblesse du terrain. C’est la cause du déraillement le 21 décembre 1993 du TGV Valenciennes-Paris à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir, après l’affaissement de la plateforme au droit d’une galerie non détectée, datant de la Première guerre mondiale. Pour éviter ce type de problème, des sondages sont réalisés avant même la conception des ouvrages en terre.

2) Une erreur de calcul des ouvrages en terre avant le lancement du chantier de la LGV. Ces ouvrages sont calculés en fonction des matériaux que l’on trouve dans les différentes couches souterraines. Reste que dans les calculs, les marges de sécurité sont très importantes pour prendre en compte la complexité de la mécanique des sols. « Les normes appliquées sont-elles suffisantes ? », s’interroge Bernard Aubin.

3) Une mauvaise exécution des travaux lors du chantier de construction de la LGV. « La construction des infrastructures a-t-elle été menée dans les règles, sachant qu’une date butoir avait été fixée pour l’ouverture de ce tronçon en 2015 ? », se demande encore le syndicaliste.

Les précédents déraillements

Rappelons qu’en France, plusieurs accidents sont restés dans les esprits si on exclut les collisions avec des obstacles sur la voie ou à des passages à niveau : le déraillement d’un TGV à Mâcon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, et à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993.

Le 31 octobre 2001, le TGV Paris – Irun avait également déraillé juste après la gare de Saubusse, entre Dax et Bayonne, blessant légèrement 5 personnes. En cause : un rail cassé. Plus près de nous, le 24 août 2018, un TGV en provenance de Paris avait déraillé à faible vitesse en gare de Marseille-Saint-Charles, sans faire de blessés. Citons aussi un dernier accident, mais il ne s’agissait pas d’un service commercial : le 14 novembre 2015, un TGV d’essai en survitesse déraille à Eckwersheim, tuant 11 personnes et provoquant un vrai traumatisme dans l’entreprise.

Chez nos voisins, la catastrophe d’Eschede en Allemagne le 3 juin 1998 avait fait 101 morts et 88 blessés suite à la rupture d’un bandage de roue d’un ICE. Tout récemment, le 6 février 2020, une rame « Flèche rouge » de Trenitalia a déraillé à 290 km/h sur la ligne à grande vitesse Milan – Bologne, à Casal Pusterlengo, au sud-est de Milan. Les deux agents de conduite avaient perdu la vie et 31 voyageurs avaient été blessés.

Source : Après le déraillement du TGV Strasbourg-Paris, des questions sur les glissements de terrain qui affectent les liaisons ferroviaires – Ville, Rail et Transports

Qui a ouvert quoi ? le recensement des données des villes est maintenant ouvert

Plus de 400 jeux de données ouvertes à explorer
Parcourir les données du recensement : frama.link/recensement_communes_explore
Télécharger les données du recensement (format Open Document, licence CC-BY-SA 4.0) : frama.link/recensement_communes_ods

Le recensement des données ouvertes par les municipalités vous permet de connaitre quelle commune a ouvert quel jeu de données sur un échantillon de 16 villes en France. Il n’est pas exhaustif mais il permet d’ores et déjà de découvrir plus de 400 jeux de données ouverts et ouvrables. Ce travail d’exploration révèle les difficultés des réutilisateurs quant à la découvrabilité et à la qualité des données ouvertes. Des données manquent ? Avec DODOdata, nous pouvons vous aider à les ouvrir !

Source : Qui a ouvert quoi ? le recensement des données des villes est maintenant ouvert

Le BHNS, nouvelle coqueluche des transports publics urbains ?

Trente et une lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) ou de prolongements de lignes ont été créées dans 23 agglomérations, en seulement dix ans. Moins cher que le tram, de moindre capacité aussi, il lui sert aussi de complément. Le BHNS n’est pas pour autant l’apanage des grandes collectivités. Retour sur cette success story.

Source : Le BHNS, nouvelle coqueluche des transports publics urbains ?

Voir aussi l’étude réalisée par TTK et Trans-Missions pour la Fnaut, qui s’appuie sur les chiffres transmis par les agglomérations, a analysé les cas de six lignes de BHNS (T-Zen 1 et TVM en Île-de-France, Metz, Nantes, Rouen et Strasbourg) et trois tramways (Besançon, Lyon et Tours) afin d’aider les élus à prendre la bonne décision.

Seulement 2% des actifs se rendent à leur travail en vélo

L’Insee a publié, le 17 janvier 2017, un document synthétique sur la pratique du vélo dans les trajets domicile-travail. La part modale de la bicyclette reste marginale à l’exception de quelques grands agglos comme Strasbourg, Grenoble ou Bordeaux. La veille, le Club des villes et territoires cyclables a publié ses pistes pour développer la pratique du vélo, de quoi inspirer les candidats à la présidentielle.

Source : Seulement 2% des actifs se rendent à leur travail en vélo

Étude : Mobilité et villes moyennes. État des lieux et perspectives

À la suite des élections municipales de 2014, la presse s’est emparée d’un mouvement qui, selon elle, touche plusieurs agglomérations, et en particulier les villes moyennes. Celui d’une redéfinition, voire même une remise en question, des choix opérés en matière de projets de mobilité durable et de déplacement tels que décidés par les équipes précédentes. La problématique concerne la place de la voiture en centre-ville et plus précisément, le postulat selon lequel, seule la voiture contribue au dynamisme économique des centres villes.

Face à ce constat, le GART a souhaité analyser ce phénomène, au travers de son étude « Mobilité et villes moyennes. État des lieux et perspectives ». Fort des analyses réalisées dans ce cadre, tous les modes de transport ont leur créneau de pertinence dans la chaîne de mobilité. La cohabitation entre dynamisme de centre-ville et solutions de mobilité durable est compatible.

Il paraît nécessaire de réfléchir à des solutions pour les agglomérations de taille intermédiaire et il n’existe pas de modèle « unique » en la matière ; cette étude propose des pistes qui peuvent être adaptées aux contextes locaux, notamment :

– l’intégration de la voiture dans une logique de mobilité durable et de complémentarité avec les modes alternatifs ;

– l’évolution des réseaux de transport collectif et le développement des solutions coordonnées de mobilité.

À l’heure de la COP21, le GART considère qu’il est essentiel de réaffirmer la place des villes moyennes dans la lutte engagée en faveur du report modal et de la transition énergétique.

Source : Site GART – Mobilités

Téléchargez ici l’étude mobilité et villes moyennes 1,35 Mo

Ligne D du tramway, vers Kehl : l’arc hissé au-dessus du pont Citadelle

Après la mise en place du tablier, c’est au hissage de la partie médiane de l’arc du pont que des salariés de la CTS et les médias ont été conviés hier. Dès la fin de cette semaine, l’arc sera complet. D’un poids de 400 tonnes, il assurera à terme la fonction de soutien du tablier, qui pèse 1 300 tonnes.

Source : [DIAPORAMA] Ligne D du tramway, vers Kehl : l’arc hissé au-dessus du pont Citadelle

Grand contournement ouest : l’Etat prévoit une augmentation de trafic sur l’A351

Interrogé dans le cadre de l’enquête public sur le tronçon de TSPO (Transport en Site Propre de l’Ouest strasbourgeois), qui doit voir une ligne de bus relier Ittenheim à Strasbourg, l’Etat reconnaît que la mise en service du GCO entraînera une augmentation de trafic conséquente sur cet axe autoroutier, communément appelé autoroute de Hautepierre.La variante retenue pour le dossier soumis à l’enquête publique n’est pas celle qui favorise au maximum le parcours des transports en commun sur l’axe A351-RN4 « car c’est la plus coûteuse, combinant des aménagements à la fois sur la RN4 et sur l’A351 ».

Source : Fil Info | Grand contournement ouest : l’Etat prévoit une augmentation de trafic sur l’A351

Secteur de Strasbourg Nord : Liaison cyclable est-ouest : le « pont des soupirs »

Après des nuits blanches et un chantier à rebondissements, une passerelle dédiée exclusivement aux déplacements doux fait le lien entre l’ouest et l’est de l’Eurométropole. Cinq mois après sa mise en service, 800 vélos l’empruntent chaque jour.

Source : Secteur de Strasbourg Nord | Liaison cyclable est-ouest: le « pont des soupirs »