Un plan contre la pollution des transports Que prévoit le gouvernement pour lutter contre la pollution émise par les transports ?

Un plan contre la pollution des transports
Que prévoit le gouvernement pour lutter contre la pollution émise par les transports ?

Le ministre de la Transition écologique, Nicolas Hulot, et la ministre des Transports, Élisabeth Borne, ont présenté ce matin leur plan « pour la mobilité propre et la qualité de l’air », qui sera intégré au projet de loi d’orientation des mobilités en préparation. Pour atteindre l’objectif de zéro émission carbone d’ici 2050 qu’il s’est fixé, le gouvernement veut « favoriser les modes de déplacement alternatifs à la voiture individuelle », comme le covoiturage, en incitant à la création de voies dédiées et en encourageant les employeurs à rembourser une partie des trajets domicile-travail effectués en covoiturage. Le plan prévoit d’abaisser le seuil de la taxe sur l’achat de véhicules neufs les plus polluants pour promouvoir l’achat de véhicules propres. Rien n’est prévu pour le vélo, qui fera l’objet d’une annonce en septembre, selon le ministère, ni pour les transports aériens et maritimes.

Qu’est-ce que les zones à faible émission ?

La principale disposition du plan sur la mobilité propre consiste dans le déploiement de zones à faible émission (ZFE) sur les territoires où la pollution de l’air est la plus élevée. Le principe d’une telle zone est d’interdire l’accès à une ville ou à une partie de ville aux véhicules les plus polluants, ne répondant pas à certaines normes d’émissions ou d’équipement. L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, un établissement public, recensait 227 ZFE dans 12 pays européens en septembre. Le gouvernement compte sur la mise en place de telles zones d’ici 2020 dans 14 agglomérations. Pour l’instant, seules Paris et Grenoble l’ont fait. Paris interdit par exemple aux bus, poids lourds et véhicules diesel immatriculés avant 2001 de circuler entre 8h et 20h.

Pourquoi les dangers de la pollution de l’air sur la santé augmentent-ils ?

La pollution de l’air est la troisième cause de mortalité en France, responsable de 48 000 décès par an, selon Santé publique France, une agence du ministère de la Santé. Les gaz d’échappement des véhicules diesel sont considérés comme « cancérogènes pour l’homme » par l’Organisation mondiale de la santé. Or, sur la période 1990-2013, les émissions liées aux transports ont augmenté de 12 % en raison d’une intensification du trafic, selon le ministère de la Transition écologique qui rappelle que le secteur des transports est la première source d’émissions de gaz à effet de serre. En mai, la Commission européenne a renvoyé la France devant la Cour de justice de l’Union européenne pour non-respect des normes de qualité de l’air.

Qualité de l’air : Paris à la traîne des capitales européennes

Copenhague, Amsterdam et Oslo sont en tête du premier classement des villes européennes en matière de mobilité et de qualité de l’air réalisé par Greenpeace.

Copenhague, Amsterdam, Oslo. Voilà le trio de tête du premier classement des capitales européennes réalisé par Greenpeace sous le prisme de la mobilité et de la pollution de l’air. Publié mardi 22 mai, Le Monde en dévoile les résultats.

Paris émerge en milieu de tableau, à la 7e place, également devancée par Zurich (4e) – préférée à Berne pour la Suisse –, Vienne et Madrid. Elle coiffe d’une courte tête Bruxelles (8e). Suivent Budapest, Berlin, Londres, Moscou et Rome, la lanterne rouge.

Pour établir ce classement, Greenpeace a fait appel à l’Institut Wuppertal. Spécialisé dans les questions liées au changement climatique et à la transition énergétique, le centre de recherche allemand a passé au crible treize grandes villes. Afin de mesurer et comparer leurs performances en termes de « mobilité durable », l’Institut Wuppertal a sélectionné vingt et un critères répartis en cinq catégories : transports publics (densité de stations, pourcentage de trajets en transport en commun ou prix du billet), sécurité routière (accidents et décès de cyclistes et de piétons), qualité de l’air (exposition au dioxyde d’azote et aux particules fines), gestion des déplacements (embouteillages, prix des parkings, vélos et autos partagés, zones à basse émission) et mobilités actives (part de la marche et du vélo dans les déplacements, espaces verts dans la ville). Les chercheurs ont ensuite attribué des notes sur 20 pour chaque catégorie avec un total maximal de 100 points.

« Encore de gros efforts »

Avec un score de 38,75 sur 100, Paris est loin de la moyenne. Berlin et Londres, deux capitales avec lesquelles elle rivalise sur la scène internationale, font pire avec 34,50 chacune. Elle se consolera aussi en constatant que seules les trois villes sur le podium obtiennent la moyenne et qu’aucune ne décroche de mention : Copenhague (57), Amsterdam (55) et Oslo (50).

Si le trio de tête n’a pas vraiment surpris les chercheurs, tant ces trois villes du nord de l’Europe sont réputées depuis des années comme des paradis pour les cyclistes, la mauvaise place de Paris a été une découverte. « Les analyses empiriques nous ont apporté des résultats inattendus comme le classement bas de Paris », commente Santhosh Kodukula, qui a piloté l’étude pour l’Institut Wuppertal.

« Paris est souvent citée au niveau international comme un très bon exemple en matière de mobilité, et nous avions en tête les annonces audacieuses de la ville, telle l’interdiction du diesel d’ici à 2024. Nous nous attendions donc à retrouver des actions aussi audacieuses sur le terrain. Or, ce que nous avons constaté avec l’étude, c’est qu’il y a des aspects qui méritent encore de gros efforts », relève le chercheur.

Principal point noir, la qualité de l’air. La maire de Paris, Anne Hidalgo, en a fait l’un des combats de son mandat, avec notamment la fermeture des voies sur berge à la circulation. Sur ce critère, Paris arrive en 12e position avec la note de 9,50/20. Pas brillant. Seul Moscou fait (beaucoup) moins bien, avec 3,50.

Paris est bien notée pour ses transports publics

L’évaluation se fonde sur les niveaux d’émissions pour l’année 2017 des trois principaux polluants : le dioxyde d’azote (NO2) – pour lequel la Commission européenne vient de renvoyer la France devant la justice –, les particules fines PM10 (de diamètre inférieur à 10 µm) et PM2,5 (inférieur à 2,5 µm). Les Parisiens sont exposés à des valeurs annuelles qui dépassent largement les recommandations de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) pour le NO2 (40µg/m3) et pour les PM2,5 (10µg/m3). Oslo est la seule ville qui respecte les normes de l’OMS sur l’ensemble des polluants.

Autre point noir, la congestion du trafic. Paris est l’une des capitales les plus engorgées. Le temps de transport moyen est augmenté d’environ 38 % à cause des difficultés de circulation. Des bouchons en hausse de 10 % en 2017 en Ile-de-France, selon une étude récente réalisée par l’application d’information routière V-Traffic.

Paradoxalement, la part de la voiture dans les déplacements des Parisiens (15,8 %) est la plus faible comparée aux autres capitales. Elle atteint ainsi 34 % pour le champion, Copenhague. Paris a un handicap insurmontable par rapport aux leaders du classement : sa population totale (petite couronne comprise) et sa densité (21 000 habitants au km²), plus de deux fois supérieure à celle de la capitale du Danemark (9 000 habitants/km²).

Sans surprise, Paris est en revanche bien notée (2e) pour ses transports publics. Mais les auteurs précisent qu’un bon réseau n’est pas suffisant. Ils encouragent ainsi les pouvoirs publics à faire une plus grande place au vélo. La bicyclette ne représente que 3 % des déplacements des Parisiens, contre 30 % pour les habitants de Copenhague. Les rues de la capitale danoise sont organisées autour des besoins des piétons et des cyclistes, notent les auteurs : « Les voitures ne dominent pas, elles sont seulement un autre usage de l’espace. »

« Paris est toujours asphyxiée par la pollution de l’air, car ses rues sont encore trop encombrées par les voitures, commente Sarah Fayolle, de Greenpeace France. A l’image de Copenhague, Amsterdam ou Oslo, qui privilégient la santé de leurs habitants et l’environnement, Paris doit se montrer à la hauteur de ses ambitions et avancer très concrètement vers l’objectif qu’elle s’est fixé d’une ville libérée de la voiture individuelle. » Anne Hidalgo cite souvent Copenhague en modèle. Le chemin est encore long.

Source : Le Monde – Stéphane Mandard – Qualité de l’air : Paris à la traine des capitales européennes

 

Voie sur berge à Paris : rétablissons les faits

Décidée par Anne Hidalgo il y a plus d’un an, la fermeture d’une partie de la voie sur berge de la rive droite parisienne suscite toujours la controverse, entretenue par un rapport officiel récent concluant à l’inefficacité de la mesure. L’auteur de cette tribune, qui a lu le rapport en son entier, explique pourquoi il y voit « un petit chef-d’œuvre de manipulation ».

Source : Voie sur berge à Paris : rétablissons les faits

Sites pollués : l’opportunité photovoltaïque

Les parcs solaires au sol ont toute leur place sur sites pollués… À condition de connaître la problématique biodiversité du terrain pour trouver des solutions techniques adaptées. Par exemple en s’appuyant sur les associations naturalistes locales.

Source : actuel-hse.fr

Péage urbain : dispositifs existants, succès, obstacles, etc.

Le péage urbain est mis en œuvre dans le monde depuis de nombreuses années, Singapore l’ayant introduit pour la première fois en 1975. En Europe, la congestion routière touche particulièrement les zones urbaines et coûte chaque année 100 milliards d’euros. L’Organisation Mondiale de la Santé estime à 1,3 millions le nombre décès causés chaque année par la pollution atmosphérique, dont une part importante est générée par le trafic routier. Le péage urbain ne s’est malgré tout pas développé de façon aussi importante que les services de mobilité comme le vélo ou la voiture partagée. Cependant, ce système de tarification très débattu a connu un regain d’intérêt ces dernières années.

Les dispositifs existants ont-ils rencontré le succès attendu ? Quelles sont les obstacles à l’introduction des péages urbains ? Comment améliorer l’acceptabilité du public ? Voici quelques éléments de réponses dans cette nouvelle newsletter e-udpate !

Source : ENDURANCE e-update April 2015

Affaire Volkswagen : l’autobus donne des leçons à l’automobile

La tricherie avérée de Volkswagen a mis en lumière la fragilité des tests d’émissions de gaz à effet de serre des automobiles. Réalisés sur banc, avec des moteurs spécialement optimisés, ces tests ne permettent pas de juger de la réalité. D’où une distorsion de concurrence avec les autobus qui sont évalués en conditions réelles “du puits à la roue”.

Extrait : Selon la base carbone, une base de données publiques sur les émissions des véhicules en condition réelle d’utilisation et “du puits à la roue”, administrée par l’Ademe, les véhicules particuliers émettent en moyenne 207 g de CO² par kilomètre. De son côté, le Comité français des constructeurs automobiles (CCFA) indique, dans un rapport de juillet 2014, que le taux moyen d’émission de CO² des voitures neuves vendues en France est descendu à 115,07 g/km.

Source : Affaire Volkswagen : l’autobus donne des leçons à l’automobile

Faut-il vraiment pédaler pour la planète ?

La Fédération européenne des cyclistes a calculé en 2011 que si tous les Européens pédalaient autant que les Danois, l’Union européenne parviendrait à réduire ses émissions de 12 % à 26 % en 2050.

Source : LeMonde.fr : Faut-il vraiment pédaler pour la planète ?