Les 10 choses à savoir sur l’hydrogène dans les transports

  • L’hydrogène est un vecteur d’énergie généralement produit à partir d’énergies fossiles, fortement émettrices en CO2: sa décarbonation est un enjeu majeur. Il ne représentait que 0,003 % des consommations d’énergie des transports dans le monde en 2021.
    L’hydrogène trouve sa pertinence quand il est utilisé en complément de l’électrique, qui est aujourd’hui la source de décarbonation à privilégier.
  • Si les vélos ou voitures à hydrogène sont inefficaces énergétiquement, l’hydrogène pourrait se montrer utile surtout pour les véhicules plus lourds (bus, poids lourds…).
  • Les possibilités de l’hydrogène doivent être étudiées avec prudence au vu des défis qu’il reste à relever.
source : www.polytechnique-insights.com/tribunes/energie/lhydrogene-dans-les-transports-10-questions-pour-sy-reperer/

Des autoroutes à caténaires pour un transport routier moins polluant ?

Et si l’on rendait les autoroutes électriques pour en limiter les pollutions ? Alors que diverses solutions sont à l’étude pour faire baisser les émissions de GES, l’Allemagne teste des autoroutes à caténaire pour les poids lourds. Ces derniers sont sans conteste les véhicules les plus polluants au sein du trafic routier.

Source : Des autoroutes à caténaires pour un transport routier moins polluant ?

Un rapport gouvernemental soumet l’idée d’une taxe verte pour les livraisons de colis

Il faut sensibiliser les consommateurs aux conséquences climatiques de la livraison de colis, explique l’institution France Stratégie. Celle-ci a récemment publié un rapport traitant de l’écologie et plus spécifiquement centré sur les transports et mobilités de demain. Le texte épingle les achats en ligne et la livraison à domicile, une pratique qui a explosé avec la crise du COVID-19. Face aux problèmes écologiques amenés par ce phénomène, l’institution déblaye quelques pistes et évoque notamment l’idée de taxer les livraisons.

Source : Un rapport gouvernemental soumet l’idée d’une taxe verte pour les livraisons de colis | MacGeneration

Non, le passage à 30 km/h en ville n’augmente pas la pollution

Une analyse erronée d’une étude récente a conduit plusieurs médias à critiquer la limitation de la vitesse automobile à 30 km/heure en ville. Décryptage.

De nombreux médias (Le PointTurboAuto PlusFrance Bleu…) se sont émus de la limitation de la vitesse automobile à 30 km/heure à Paris à partir du 30 août, au motif que cela entraînerait une hausse de la pollution émise par les véhicules en circulation. A l’appui, une étude publiée mi-août par le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) mettant à jour des courbes d’émissions de polluants en fonction de la vitesse moyenne des véhicules routiers.

Source : Non, le passage à 30 km/h en ville n’augmente pas la pollution | Alternatives Economiques

Rationner les déplacements carbonés : une alternative d’avenir à la taxe carbone ?

Ni les innovations technologiques (l’amélioration des moteurs, les voitures électriques, …), ni les incitations à utiliser des moyens de transport peu polluants (vélo, transports collectifs…) ne parviennent pour l’instant à faire baisser les émissions de CO2 des transports en France. Face à cette impasse, les politiques commencent à réfléchir à limiter la quantité de déplacements carbonés. Peut-on imaginer une politique de limitation des déplacements carbonés qui soit équitable ? Est-ce que plafonner directement la quantité de déplacements polluants dévolus à chaque Français pourrait être une alternative à la taxe carbone ?

Source : Rationner les déplacements carbonés : une alternative d’avenir à la taxe carbone ? | Forum Vies Mobiles – Préparer la transition mobilitaire

Le coût social du bruit en France s’élève à 156 milliards d’euros

Le coût social du bruit en France s’élève à près de 156 milliards d’euros par an, selon une étude publiée hier par l’Ademe, un établissement public, et le Conseil national du bruit (CNB), un organisme affilié au ministère de la Transition écologique. Cette évaluation repose sur les effets sanitaires du bruit, comme les perturbations du sommeil et les maladies cardiovasculaires, et les dépenses de santé qui y sont liées, ainsi que sur les conséquences économiques comme la perte de productivité et la dépréciation immobilière. L’étude rapporte que 68 % de ce coût est lié aux transports, particulièrement routiers, et 17 % au voisinage (particuliers, travaux). « La pollution sonore est un véritable enjeu de santé publique », a estimé la présidente du CNB sur Franceinfo hier. « Au moins un Européen sur cinq est exposé à des niveaux sonores considérés comme dangereux pour sa santé », rapportait en mars 2020 l’Agence européenne pour l’environnement.

Source : Bruit – L’environnement en France

How Safe Are You From Covid When You Fly?

Quels risques présente un voyage en avion en temps de pandémie ? Une infographie spectaculaire du New York Times (en anglais) nous emmène à bord d’un vol commercial standard, à la découverte du fonctionnement du système de ventilation d’un avion. Des simulations montrent la portée que peuvent avoir les gouttelettes projetées par une personne malade. Le journal en conclut qu’il est tout aussi probable d’être contaminé dans un aéroport qu’à bord d’un avion.

Source : How Safe Are You From Covid When You Fly? – The New York Times

La demande énergétique mondiale est sous-estimée, et c’est un vrai problème pour le climat

Parfois appelé « paradoxe de Jevons », du nom du premier économiste à l’avoir étudié au milieu du XIXe siècle, l’effet rebond correspond à l’ensemble des mécanismes économiques et comportementaux qui annulent une partie, ou la totalité, des économies d’énergie résultant des gains d’efficacité.

Par exemple, si les ingénieurs parviennent à diminuer de moitié la consommation d’essence nécessaire pour parcourir un kilomètre en voiture, les automobilistes peuvent dépenser deux fois moins d’argent pour parcourir la même distance, mais ils peuvent aussi parcourir deux fois plus de kilomètres avec le même budget ! L’histoire nous montre que c’est la seconde option qui a été suivie, en augmentant au passage le poids, le confort, la vitesse maximale et la puissance des voitures.

Source : La demande énergétique mondiale est sous-estimée, et c’est un vrai problème pour le climat

Des trains carburant au colza sur la ligne Paris-Granville

Dans le cadre d’une expérimentation, les 15 TER quotidiens effectuant la liaison Paris-Granville roulent au colza depuis ce matin et pour les trois prochains mois. Selon la SNCF, l’usage de cet agrocarburant produit en France permet, par rapport au recours au diesel, de réduire jusqu’à 60 % les gaz à effet de serre émis tout au long du processus, c’est-à-dire de la production de colza ou de diesel à leur utilisation par les trains. Ce test, inédit en France, s’inscrit dans le plan de transition énergétique de la SNCF, qui a pour objectif de « sortir du diesel ferroviaire » d’ici 2035 pour préserver l’environnement. Dans ce but, le groupe prévoit de conduire l’an prochain une expérimentation sur des TER hybrides, fonctionnant partiellement avec des batteries électriques, et de mener des essais sur des TER à hydrogène à partir de 2023.

Source : Des trains carburant au colza sur la ligne Paris-Granville

Etude d’Airparif sur les bus franciliens : pas de “Dieselgate” à l’horizon

Les résultats d’une étude expérimentale sur la pollution des bus, qu’Ile-de-France Mobilités avait commandée à Airparif, démontrent le gain significatif réalisé en ayant remplacé des véhicules diesel Euro 3 et Euro 4 par des Euro 6.

Source : Etude d’Airparif sur les bus franciliens : pas de “Dieselgate” à l’horizon – Ville, Rail et Transports

Oui, rouler à 110 km/h plutôt que 130 pourrait vraiment limiter notre impact sur le climat

La proposition la plus polémique de la convention citoyenne pour le climat a certainement été celle de limiter la vitesse maximale autorisée de 130km/h à 110km/h sur l’autoroute.Pour beaucoup de Français opposés à cette mesure, cette limitation est « purement idéologique » et restreindrait considérablement leurs déplacements. La proposition n’a d’ailleurs pas été retenue par le gouvernement.Au cœur du débat néanmoins, se pose la question de l’efficacité d’une telle limitation pour réduire les émissions.

Source : Oui, rouler à 110 km/h plutôt que 130 pourrait vraiment limiter notre impact sur le climat

Malus poids, émissions de CO₂ : intéressons-nous enfin aux véhicules intermédiaires !

Comment réduire les émissions de gaz à effet de serre émis par les véhicules automobiles ? Pour respecter la stratégie nationale bas carbone que s’est fixée la France, les évolutions technologiques actuelles sont loin d’être suffisantes, surtout si les voitures tendent à être de plus en plus lourdes.

Ainsi l’efficacité des voitures thermiques neuves a cessé de progresser ces dernières années, au lieu des fortes améliorations prévues par la stratégie nationale. Quant à la voiture électrique, la production du véhicule et de la batterie pèse fortement dans le bilan carbone total du véhicule.

D’où l’idée d’instaurer un système de bonus-malus fondé non seulement sur les émissions de CO2 mais aussi sur le poids des véhicules.

Cette mesure, perçue par beaucoup comme controversée, est-elle suffisante ?

Suite et source : Malus poids, émissions de CO₂ : intéressons-nous enfin aux véhicules intermédiaires !

110km/h sur autoroute : l’analyse coûts/bénéfices débride le débat démocratique

C’est sans doute la proposition la plus controversée et commentée de la convention citoyenne sur le climat parmi les 149 remises dimanche 21 juin au gouvernement : le projet de réduction de la vitesse maximale autorisée sur les autoroutes françaises de 130 à 110km/h. Selon le rapport final remis par la convention citoyenne, cette mesure permettrait de réduire de 20 % les émissions de gaz à effet de serre (GES) sur les trajets autoroutiers.

Cette proposition-choc, qui intervient quelques mois seulement après la crise des « gilets jaunes » déclenchée par le projet de hausse de la taxe carburant, et après la controverse née de la mesure d’abaissement à 80km/h de la vitesse sur le réseau bidirectionnel, a aussitôt déclenché une levée de boucliers.

Sans attendre les réponses du président de la République Emmanuel Macron aux travaux de la convention citoyenne, attendues le lundi 29 juin, des associations de motards ou d’automobilistes ont ainsi dénoncé « l’inutilité » et le coût économique « très important » d’une telle limitation.

Or, ne nous y trompons pas : si cette proposition est effectivement propice à un débat démocratique, ses fondements techniques sont bien socio-économiques, puisque l’application éventuelle d’une telle mesure aurait de multiples répercussions économiques et sociales.

Certaines seront positives – en matière de réduction des émissions de GES ou de baisse de l’accidentalité par exemple – mais d’autres seront négatives, par exemple en matière de perte de temps ou de report sur le réseau secondaire plus dense en population et plus accidentogène que les autoroutes.

Un gain collectif de 658 millions d’euros…

C’est bien parce que les effets attendus d’une telle mesure sont ambivalents qu’il est nécessaire d’effectuer ce que les économistes nomment « une analyse coûts-bénéfices ». Dans le principe, celle-ci cherche à monétiser l’ensemble des effets socio-économiques pour en faire le solde… que l’on espère bien évidemment positif.

Or, cette analyse coûts-bénéfices d’une réduction de la vitesse maximale autorisée sur autoroute à 110km/h a justement fait l’objet d’une étude réalisée en 2018 pour le compte du ministère de la Transition écologique et solidaire.

Prenons tout d’abord les aspects positifs de la mesure. Selon cette étude, une réduction de 20km/h de la vitesse maximale autorisée sur autoroute génèrerait un gain collectif annuel de 658 millions d’euros. Ces gains se décomposent ainsi : 360 millions au titre des économies de carburant ; 61 millions d’économies du fait de moindres rejets de CO2, auxquelles viennent s’ajouter 53 millions pour la baisse de la pollution locale.

Enfin, il faut compter 149 millions pour la réduction de l’accidentalité et encore 35 millions pour la réduction de la congestion et les dégâts matériels évités.

Et une perte de 1 145 millions d’euros…

Viennent ensuite les effets négatifs de la mesure. Toujours selon cette étude, il faudrait compter 65 millions de coûts d’opportunité pour l’État du fait de la réduction de la consommation de carburant, mais aussi 2 millions pour le remplacement de la signalisation et 100 000 euros au titre du surcroît de bruit résultant du report d’une partie du trafic sur le réseau secondaire, plus proche des lieux d’habitation. Report qui occasionnerait environ 76 millions de manque à gagner pour les sociétés d’autoroutes, mais il convient en toute rigueur d’écarter cette somme de l’équation, car, en l’espèce, ce qui est perdu par les uns est économisé par les autres (en l’occurrence, les usagers particuliers comme professionnels).

Mais c’est surtout la perte de temps engendrée par une telle réduction de la vitesse qui serait préjudiciable. Elle alourdirait la fonction de production à hauteur de 1 145 millions d’euros. Or, cette perte sèche pour l’économie serait probablement répercutée par ailleurs. Selon les cas, elle pourrait, par exemple, occasionner une hausse des prix à la consommation, une pression accrue pour dégager des gains de productivité à marche forcée, voire des ajustements sur la masse salariale.

Payer pour réduire l’empreinte carbone

Au bilan, cette étude chiffre l’inefficacité d’une telle mesure sur le plan socio-économique à hauteur de 554 millions annuels.

Extrait de l’étude « Réduction des vitesses surles routes : analyse coûts/bénéfices » (mars 2018.Ecologique-solidaire.gouv.fr

Mais attention, il convient de garder à l’esprit plusieurs éléments essentiels :

  • Une telle étude raisonne à périmètre constant. Or, la technologie évolue, de même que la composition du parc automobile ou les usages. Cela a nécessairement un impact sur les émissions de GES. Il convient donc de la mettre à jour régulièrement pour tenir compte à la fois des progrès en matière d’émissions de GES par kilomètre parcouru, et des modifications comportementales des usagers de la route.

  • L’allongement du temps de parcours et la hausse du prix relatif pourraient aussi limiter le nombre de déplacements, ce qui réduirait d’autant les coûts liés à la congestion et aux rejets de polluants. Le temps est une variable cardinale en économie, vérifiant l’adage populaire selon lequel « le temps c’est de l’argent ». L’allongement du temps de parcours sera donc perçu comme un coût additionnel et, en tant que tel, provoquera un ajustement comportemental. Il est concevable que les trajets perçus comme les moins essentiels (ou les moins rentables) s’effacent du simple fait de la mesure.

  • Enfin, certains coûts sont moins aisés à monétiser que d’autres. En France, par exemple, nous évaluons la vie humaine d’un adulte en bonne santé à 3 millions d’euros. À titre de comparaison, ce montant est de 9 millions de dollars aux États-Unis. On le voit, en fonction de la façon dont certains paramètres sont fixés, les résultats peuvent significativement varier.

Toutefois, ce n’est pas parce que cette mesure – en l’état – n’est pas efficace économiquement qu’elle n’est pas socialement acceptable. Nous pourrions collectivement accepter de payer plus pour, notamment, réduire notre empreinte carbone.

Le choix est d’autant plus crucial que ce type de question va désormais se poser, au moins à court ou moyen terme, pour chaque décision relative à la transition écologique. Tout le monde est d’accord sur le principe de réduire les émissions de GES, mais sommes-nous réellement prêts à en payer le prix, en termes économiques, mais aussi d’usages ? En tous cas, quelles que soient les réponses qui y seront apportées dans les prochains jours, ces problématiques auront au moins révélé tout l’intérêt du débat démocratique.

Source : 110km/h sur autoroute : l’analyse coûts/bénéfices débride le débat démocratique

et l’étude réalisée en 2018 pour le compte du ministère de la Transition écologique et solidaire.

Paris, capitale européenne où le retour de la pollution de l’air a été le plus brutal

Paris, capitale européenne où le retour de la pollution de l’air a été le plus brutalUne étude montre que le niveau de dioxyde d’azote, gaz très toxique émis principalement par le trafic routier, a plus que doublé depuis le déconfinement.

Source : Paris, capitale européenne où le retour de la pollution de l’air a été le plus brutal

État de la qualité de l’air à Paris

Depuis les années 1990, la qualité de l’air à Paris s’améliore, mais la mobilisation doit continuer. Des actions concrètes peuvent contribuer à réduire la pollution dans l’une des villes les plus denses au monde. Pour mieux cibler ces actions, plusieurs expérimentations visent à mesurer la qualité de l’air et son évolution.

Source : État de la qualité de l’air à Paris – Ville de Paris

La mairie de Paris lance ce mardi une cartographie, sur son site Internet, permettant de prendre connaissance des niveaux de pollution de l’air, notamment aux particules fines. Le dispositif se base notamment sur un dispositif expérimenté depuis l’an dernier, nommé “Pollutrack”.

Source : À Paris, “Pollutrack”, une carte interactive pour connaître le niveau de pollution de l’air

La pollution atmosphérique due aux transports

La pollution atmosphérique due aux transports

Le projet de loi d’orientation des mobilités, voté par le Sénat le 2 avril, est discuté depuis lundi par les députés. Il a plusieurs objectifs, dont celui de « réduire l’empreinte environnementale des transports », selon le site du gouvernement. Les transports ont représenté en 2017 près de 30 % des émissions de gaz à effet de serre en France, devant le bâtiment (19,5 %) et l’agriculture (19 %), selon le Citepa, un organisme qui réalise des analyses pour le ministère de la Transition écologique. Un amendement déposé par plusieurs députés d’opposition, principalement de La France insoumise, demande l’interdiction des vols intérieurs pour des distances pouvant être parcourues en train en cinq heures ou moins. Selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), un établissement public, les émissions de CO2 par passager et par kilomètre d’un avion sur des distances nationales sont 45 fois supérieures à celles d’un TGV. La SNCF emploie du diesel et de l’électricité pour faire rouler ses trains. En novembre, son président, Guillaume Pepy, a déclaré vouloir « sortir du diesel ferroviaire en 2030-2035 ».

Source : La pollution atmosphérique due aux transports | Brief.me