Voici l’occasion de repartir du bon pied à propos de l’éclairage ! Parlons de la marche aux heures sombres. Une marche urbaine nocturne, a fortiori sur un itinéraire quotidien, s’apparentera plus facilement à un passage obligé qu’à un moment pour soi. Comment faire alors pour qu’un trajet nocturne réalisé à pied devienne un moment de détente et ne se réduise pas à l’élaboration d’une stratégie pour relier au plus vite, et le plus sûrement, un point de départ et sa destination ? Quel arbitrage pour les villes entre les enjeux d’économie d’énergie, de biodiversité et de prise en compte des besoins des riverains ?
Le 13 octobre 2022, le Cerema et le Club des villes et territoires cyclables et marchables (CVTCM) ont consacré un rendez-vous mobilités au sujet des plans piétons. De plus en plus de grandes collectivités, mais aussi des petites villes, élaborent des plans piétons, des stratégies marche ou des schémas directeurs d’itinéraires piétons. Ces différents documents montrent une diversité d’outils, d’enjeux et de manières d’aborder les actions visant à rendre les villes plus marchables.
500 participants ont pu échanger autour de retours d’expériences de collectivités. Découvrez sur cette page l’ensemble des contenus de cet événement !
L’Institut Paris Region a élaboré un indice de marchabilité des territoires qui s’appuie sur des statistiques récentes. Il permet de caractériser le potentiel piétonnier d’un espace et de le représenter sous la forme de cartes. Cet indicateur tient compte de l’offre de services des territoires, l’attractivité (les commerces, les équipements sportifs, culturels, de santé, les administrations) et la qualité de la voirie (type de voie, largeur, linéaire, îlot de chaleur urbain). Disponible sur l’ensemble du territoire francilien, il constitue un outil d’observation et de diagnostic précieux pour l’aménagement des territoires. Il peut notamment abonder un état des lieux dans la phase d’élaboration de politiques publiques en matière de santé ou de mobilité par exemple. Une première série de cartes est aujourd’hui dévoilée : une à l’échelle de la Métropole du Grand Paris et sept autres à l’échelle communale sur les préfectures.
Pour pouvoir se passer véritablement de la voiture individuelle et répondre à l’urgence écologique, il faut sortir de l’impuissance politique de manière efficace et ordonnée. Pierre Helwig propose une réinvention radicale des mobilités en France en utilisant les infrastructures existantes pour développer les modes collectifs et actifs et en relançant activement l’aménagement du territoire pour réduire et rationaliser les déplacements. Il livre ainsi une feuille de route ambitieuse, crédible – et chiffrée ! – pour atteindre les objectifs français de décarbonation.
Vous avez sûrement déjà entendu parler des smombies (les « zombies du smartphone »), ces piétons qui préfèrent regarder leur smartphone plutôt que la chaussée (et la circulation) lorsqu’ils traversent la rue. En Corée du Sud, le phénomène fait rage, mais heureusement, c’est également de là que nous viennent plusieurs solutions ingénieuses permettant d’éviter que les passants se fassent écraser comme des mouches ! Il y a quelque temps, on vous parlait déjà de cette astucieuse invention appelée « Third Eye », sorte de web-cam se fixant en haut du crâne et permettant de ne plus avoir besoin de lever les yeux de son écran. Rappelons que ce projet, initié par le designer Paeng Min-wook, était une démarche satirique censée alerter contre la prolifération de ces fameux smombies… Sans succès, apparemment !
De ce fait, et voyant que ses habitants n’avaient pas du tout pour projet de décoller les mirettes de leur smartphone adoré, la capitale sud-coréenne a mis les petits plats dans les grands pour développer un vrai « smombie warning system » ! Il s’agit de feux de circulation (pour piétons, du coup) directement intégrés dans le sol à côté des marquages zébras. Ajoutez à cela le fait que certains croisements sont désormais équipés de radars permettant de notifier les passants et leur signifier de s’arrêter (ou au moins de jeter un coup œil devant eux pendant qu’ils arpentent les allées embouteillées de la mégapole). Avec tout ça, on imagine que Séoul va voir le nombre de smombies qui déambulent dans ses rues exploser, mais en toute sécurité… Et c’est déjà ça !
Le commerce de centre-ville se porte mal. Ce phénomène a été très bien décrit par des auteurs tels que Olivier Razemon (Comment la France a tué ses villes) ou Franck Gintrand (Le jour où les zones commerciales auront dévoré nos villes). S’il ne fallait retenir qu’un seul chiffre : le taux de vacance commerciale moyen dans les centres-villes est passé de 7,2% en 2012 à 11,9% en 2018. Ce sujet sera sans nul doute au cœur des débats pour les élections municipales de mars prochain. Mais s’il y a un consensus sur les causes de ce déclin (surabondance de zones commerciales en périphérie des villes – on est passé de 500 à 2000 hypermarchés en France entre 2008 et 2018 – et croissance exponentielle du e-commerce), il n’en sera pas de même sur les remèdes à mettre en œuvre.
L’idée de freiner le développement des zones commerciales périphériques commence à faire son chemin, mais les promoteurs savent encore faire jouer la concurrence entre les maires de communes périphériques pour savoir qui acceptera d’accueillir la nouvelle zone commerciale et les quelques centaines d’emplois à la clé (et tant pis si le prix à payer est la destruction d’un nombre d’emplois bien supérieur en centre-ville…). En revanche les avis divergent fortement sur la façon de traiter l’espace public pour redynamiser le centre-ville et sur les actions à mettre en place pour organiser la mobilité. La meilleure stratégie consiste-t-elle à proposer des espaces publics plus apaisés, avec plus de place aux piétons pour leur donner envie de consommer et de passer d’un magasin à l’autre (qui est plutôt la stratégie plébiscitée par les citadins) ? Ou au contraire faut-il faciliter au maximum la circulation et le stationnement automobile en espérant faire venir des clients éloignés du centre-ville (vision souvent défendue par les commerçants) ?
This impressive study by an international team of researchers, measured the number of jobs accessible within 30 minutes for four travel modes in 117 cities from 16 countries. They find that sprawled America cities provide modest automobile access and relatively poor transit and walking access; Australian and Canadian cities have lower automobile access, but better transit access; while Chinese and European cities tend to have the best overall accessibility due to their combination of compact development and intensive transport network. This indicates that access requires optimal combinations of density and mobility.
Dans une nouvelle étude publiée en avril 2021, mes collègues et moi-même avons identifié que les personnes marchant ou faisant du vélo ont une empreinte carbone plus faible lors de leurs déplacements quotidiens, notamment en ville.
[…]
Nous avons suivi 4 000 personnes environ, vivant à Londres, Anvers, Barcelone, Vienne, Orebro, Rome et Zurich. Pendant deux ans, nos participants ont rempli quelque 10 000 carnets de voyage. Ils y ont consigné tous leurs déplacements quotidiens : se rendre au travail en train, emmener les enfants à l’école en voiture, prendre le bus, etc.
Pour chaque trajet, nous avons calculé l’empreinte carbone.
Un résultat nous a plus particulièrement frappés : les personnes qui se déplaçaient quotidiennement à vélo émettaient 84 % moins de carbone que les autres.
Nous avons également constaté que pour une personne passant de la voiture au vélo un seul jour par semaine, la réduction de son empreinte carbone atteignait les 3,2 kg de CO2 ; cela équivaut aux émissions générées par une voiture parcourant 10 km, une portion d’agneau ou de chocolat ou l’envoi de 800 e-mails.
La neige n’a pas que des inconvénients. En ville, elle peut même révéler des défauts de l’espace public. Car, lorsqu’une rue ou un carrefour sont recouverts de neige, les traces laissées par les roues des voitures dessinent avec précision l’espace qu’elles utilisent. A l’inverse, les amas de neige intacte permettent de repérer l’espace inutilisé par les voitures.
Aux Etats-Unis, des internautes ont appelé ces zones de neige des sneckdowns, combinaison des mots snowy (« fait à partir de neige ») et neckdown (« extension de trottoir »). Depuis plusieurs années, ces militants publient des dizaines de photos de sneckdowns sur les réseaux sociaux. Outre-Atlantique, le phénomène a même conduit certaines municipalités à prendre en compte les sneckdowns pour refaire la voirie.
Alors que les écologistes ont enregistré des scores historiques lors du second tour des élections municipales de juin, la marche à pied va être un chantier important dans les prochains mois pour beaucoup de collectivités françaises dont les nouveaux élus ont fait campagne sur le sujet. Dans ce contexte, le Forum Vies Mobiles alerte sur la nécessité de ne pas s’arrêter à la pietonnisation des centres-villes pour faire de la marche un mode de déplacement à part entière. Il faut penser des continuités piétonnes à l’échelle des villes, des agglomérations et des métropoles. Le cas de la piétonnisation du centre de Bruxelles, qui a fait l’objet d’une recherche, est riche en enseignements.
SNCF Gares & Connexions mène actuellement une réflexion sur comment“simplifier la chaîne de la mobilité des usagers du train”, résume Carole Tabourot, directrice de l’expérience clients et des services, SNCF Gares & Connexions à L’Usine Digitale. Objectif : renforcer les équipements favorisant les mobilités durables et fluidifier les parcours entre ces différents modes.
Pour ce faire, le programme EMA – pour Espace de Mobilité Augmenté – a été créé afin de mettre en place les équipements nécessaires pour favoriser ces modes de mobilités.
224 gares diagnostiquées
Concrètement, SNCF Gares & Connexions a établi un diagnostic sur 224 gares, principalement situées dans des petites et moyennes villes réparties sur l’ensemble du territoire. L’objectif est de multiplier par 2 ou 3 les parts des mobilités douces dans les petites et moyennes gares où 2/3 des déplacements urbains font moins de 3 kilomètres et sont faits à 60% en voiture avec une seule personne.
Mais qu’est-ce qu’une mobilité durable ?
“La première mobilité durable est le train de par sa capacité de transport et le fait qu’il soit principalement électrique”, explique Marie-Caroline Benezet-Lanfranchi, directrice digital & technologies, SNCF Gares & Connexions. Ce train doit être interconnecté avec d’autres mobilités douces, qui permettent de venir et quitter la gare, comme le vélo et ses variantes qu’il soit individuel et partagé, électrique ou non ; la marche et la course pied ; le covoiturage ; ainsi que l’ensemble des mobilités électriques qu’elles soient collectives ou non.
De nombreux éléments ont été recensés : “lieu d’implantation de la gare, forme de la la gare, par où arrive et repartent les personnes en transit, topographie de la ville, équipements de la ville…”, liste Carole Tabourot. De là, SNCF Gares & Connexions peut trouver les moyens de mobilités durables utilisés par les personnes transitant dans cette gare et ceux pouvant éventuellement être mis en avant et favorisés par l’implantation d’équipements spécifiques. Toute cette réflexion est faite en lien avec la ville.
“Le but est d’aller plus loin que mettre des équipements connus au bon endroit en personnalisant en fonction des gares”, ajoute Carole Tabourot. Par exemple, SNCF Gares & Connexions envisage de compléter l’optimisation de ces modes durables par “des services comme des casiers, des équipements pour réparer les vélos et pourquoi pas un café vélo ! On ne s’interdit rien et on regarde au cas par cas”.
Signalétique augmentée
Si le programme EMA n’en est qu’à ses débuts, le diagnostic a été établi pour la plupart des 224 gares et SNCF Gare & Connexions espère équiper d’ici 2 à 3 ans l’ensemble de ces sites. “Les premiers EMA verront le jour en 2020”, ajoute Carole Tabourot.
“Un lien entre le train et les équipements de mobilité douce et active se fera avec de la signalétique augmentée” ajoute-t-elle. Ce fléchage a pour but de fluidifier le trafic. De même, SNCF Gares & Connexions souhaite mettre en avant ces modes de mobilités avec une carte de la ville donnant le temps de parcours à pied et à vélo pour attendre des points d’intérêt définis au préalable avec la municipalité (musée, centre historique, centre commercial, zone d’activité…).
Un challenge de start-up pour trouver des idées
Afin de se donner plus d’idées, SNCF Gares & Connexions a lancé un challenge de start-up et reçu plus de 70 dossiers. Une solution s’est particulièrement distinguée dans chacune des trois catégories et les lauréats sont annoncés lundi 2 mars 2020.
La première catégorie, ‘solution encourageant les modes partagés’, a été remportée par le conteneur maritime recyclée en garage à vélos de Nielsen Concept. La seconde catégorie, ‘solution encourageant les mode doux’, a été remportée par les vélos électriques en libre-service de Zoov. Et la troisième, ‘dispositif data ou digital dont l’objet est de recueillir plus de données ou d’accélérer le processus de traitement des données’, a été remportée par Fluctuo.
La Métropole de Lyon va rendre piétonnier à partir du 21 septembre le centre-ville de Lyon, entre la place Bellecour et la place des Terreaux/Hôtel de ville. « Le statu quo n’est plus possible, Lyon et d’autres villes de la métropole doivent inventer un nouveau modèle de centre-ville », estime David Kimelfeld, président de la métropole.
Le dispositif va favoriser les modes doux et les transports collectifs avec un maximum d’espaces aménagés pour les piétons, et interdire les voitures sauf sur la rue Grenette, conservée comme voie traversante est – ouest entre Rhône et Saône. La future piétonnisation est ambitieuse prévoyant notamment une navette autonome électrique, la suppression les trottoirs et « des projets d’envergure de végétalisation » (jardins, potagers, arbres) pour lutter contre les îlots de chaleur urbains. Les commerces, bars, restaurants et hôtels de la Presqu’île devraient en profiter, un secteur où seulement 12 % des achats se font en voiture.
Le calendrier est progressif et fera l’objet d’une information pendant l’été. Le lancement sera d’abord expérimental le 21 septembre à raison d’une fois par mois pendant six mois et la piétonnisation du cœur de ville deviendra permanente à partir du 21 septembre 2021. Détail politique, le projet métropolitain a été présenté sans associer ni même informer le maire de Lyon, Gérard Collomb.
Un tiers des émissions de gaz à effet de serre provient des
transports dans les grandes villes du monde. Oslo, Londres, Ljubljana,
Barcelone et Bruxelles mènent le combat contre les voitures.
Pour
lutter contre le fléau de la congestion et de la pollution, nombre de
grandes agglomérations cherchent à limiter la circulation automobile,
voire à bannir les voitures, à commencer par les plus polluantes. Une
bataille longue et difficile, d’autant que beaucoup continuent de voir
leur population croître.
Pour lutter contre le fléau de la congestion et de la pollution, nombre de grandes agglomérations cherchent à limiter la circulation automobile, voire à bannir les voitures, à commencer par les plus polluantes. Une bataille longue et difficile, d’autant que beaucoup continuent de voir leur population croître.
Tour d’horizon des mesures adoptées par cinq grandes villes européennes pour lutter contre la contamination de l’air et transformer les modes de déplacement sur leur territoire.
Oslo sans voiture, une bataille ancienne et loin d’être gagnée
Tramway et piétons dans une rue de la capitale norvégienne, Oslo. METROCENTRIC – WIKIMEDIA / CC BY 2.0
Entre
la gare centrale à l’ouest, le château royal à l’est, et le fjord
d’Oslo, au sud, Kvadraturen, le centre historique de la capitale
norvégienne, bâti au XVIIe siècle, tient dans un mouchoir de
poche. C’est cette portion de la ville que la municipalité est en train
de débarrasser des voitures. Une zone de 1,3 kilomètre carré, où vivent à
peine un millier d’habitants, traversée quotidiennement par
100 000 personnes allant travailler.
Entre la gare centrale à l’ouest, le château royal à l’est, et le fjord d’Oslo, au sud, Kvadraturen, le centre historique de la capitale norvégienne, bâti au XVIIe siècle, tient dans un mouchoir de poche. C’est cette portion de la ville que la municipalité est en train de débarrasser des voitures. Une zone de 1,3 kilomètre carré, où vivent à peine un millier d’habitants, traversée quotidiennement par 100 000 personnes allant travailler.
La
décision a été prise par la majorité tout juste élue en 2015, composée
de la gauche et des Verts. Sa réalisation aurait dû être achevée cette
année. Il aura fallu finalement plus de temps que prévu pour mettre en
place un projet extrêmement controversé, qui a même valu menaces et
harcèlement sur les réseaux sociaux à l’adjointe au maire chargée de
l’environnement, l’écologiste Lan Marie Nguyen Berg.
Le
problème de la voiture à Oslo n’est pourtant pas nouveau. En 1990, des
péages avaient été installés à l’entrée de la ville. La population
augmentant rapidement (+ 10 000 habitants par an), le trafic n’a pas
diminué. Des avantages ont alors été accordés aux véhicules
électriques : péages et parkings gratuits, autorisation de circuler dans
les couloirs de bus… Une réussite puisqu’en 2018, un tiers des
véhicules immatriculés en Norvège étaient électriques.
Mais
Oslo veut aller encore plus loin, en se dotant d’un « centre sans
voiture », une nouvelle étape vers l’objectif d’une réduction de 36 % de
ses émissions de CO2 d’ici à 2020 (par rapport à 2009) et de
95 % d’ici à 2030. Depuis 2018, les 760 places de parking public ont
été supprimées. Une à une, les rues sont interdites aux voitures.
Au-delà
de l’aspect écologique, la municipalité en a fait une question de bien
vivre. Pour vaincre les résistances des habitants, elle met en avant les
nouvelles activités qui pourront y être développées. En 2017, six
projets pilotes ont été lancés afin de tester différentes solutions :
des pistes cyclables élargies, des terrasses, des espaces verts, des
jeux… Certains ont été pérennisés. D’autres abandonnés, comme cette
station de travail en extérieur, équipée du Wi-Fi et de l’éclairage,
reconvertie en abris pour chèvres à l’extérieur d’Oslo.
Résultat :
selon une enquête publiée en novembre 2018, les avis de 47 % des
commerçants sont négatifs, la plupart affirmant que la « purge » des
voitures dans le centre leur a fait perdre des clients, tandis que deux
tiers des résidents se disent, eux, satisfaits. La majorité s’est
engagée à poursuivre ses efforts si elle était reconduite en septembre, à
l’issue des prochaines élections municipales.
Malgré le recul de la voiture, Londres toujours embouteillée
Des banlieusards roulant à vélo, le long de Blackfriars Bridge, à Londres. ALESSIA PIERDOMENICO / REUTERS
Dans
le centre de Londres, la voiture privée est devenue une rareté. En
quarante ans, leur nombre à l’heure de pointe du matin a baissé de
moitié. Sur l’ensemble du Grand Londres (l’équivalent de
l’Ile-de-France), le recul est de 15 % en vingt ans.
Et
pourtant, le centre de la capitale britannique souffre toujours de
sérieux embouteillages et de pollution atmosphérique. Jamais les
Londoniens n’ont aussi peu pris leur voiture (désormais moins d’un
voyage par jour et par personne) mais les difficultés pour transporter
près de 9 millions de personnes demeurent considérables.
Le
recul de la voiture a démarré dans les années 1980 et s’est poursuivi
avec l’introduction du péage urbain en 2003. Les jours de semaine, entre
7 heures et 18 heures, un automobiliste doit payer 11,50 livres
(13 euros) quotidiennement pour pouvoir conduire dans le centre-ville.
La somme est suffisamment dissuasive pour qu’il soit désormais vraiment
rare d’aller travailler en voiture dans ces quartiers (environ 5 %).
Mais
le péage urbain ne couvre qu’une faible surface : il fait 21 kilomètres
carrés, un cinquième de Paris intra-muros. Son instauration n’a fait
que déplacer le problème ; la pollution sur les axes qui l’entourent a
augmenté. De plus, Londres fait face depuis une décennie à une explosion
du nombre de camionnettes et de véhicules de tourisme avec chauffeur
(VTC), tous les deux exemptés du péage urbain. Les livraisons des
commandes sur Internet d’une part et le succès d’Uber d’autre part ont
intensifié les embouteillages.
Pour
y faire face, Londres a beaucoup investi dans les bus et les métros
depuis vingt ans. La vieille réputation de lignes sans cesse en panne
n’est plus justifiée. Mais là encore, ça déborde de partout. Aux heures
de pointe, il n’est pas rare de devoir laisser passer plusieurs rames de
métro pour péniblement pouvoir se faufiler dans un wagon.
Dans
ce contexte, et prévoyant deux millions d’habitants supplémentaires
d’ici à vingt ans, le maire de Londres, Sadiq Khan, s’est fixé un
objectif : que 80 % des déplacements au sein du Grand Londres soient
faits à pied, à vélo ou en transports publics d’ici à 2041, contre 63 %
aujourd’hui.
Pas de baguette
magique pour y parvenir, mais une approche tous azimuts. Une zone
payante de 15 euros par jour pour les véhicules polluants (notamment les
diesels anciens) a été mise en place en avril au centre-ville, et elle
sera élargie en 2021 à l’équivalent de la petite ceinture parisienne.
D’importantes pistes cyclables ont été construites, même si elles ne
sont souvent pas séparées des voitures. Crossrail, sorte de nouvelle
ligne de RER d’est en ouest, va ouvrir en 2020, et une autre ligne
nord-sud est à l’étude. Reste que la bataille pour le transport urbain à
Londres est loin d’être gagnée.
Les « superilles » de Barcelone se multiplient
La « superilles » del Poblenou, quartier sans voiture de la capitale catalane, Barcelone. AYUNTAMIENTO DE BARCELONA
Comptez
plus ou moins trois pâtés de maison de long et trois autres de large,
soit environ neuf « îlots ». Limitez la circulation à l’intérieur de ces
« super-îlots » aux seuls véhicules autorisés (transports publics,
riverains, urgences, etc.). Rapetissez la chaussée au maximum et
réduisez la vitesse à 10 kilomètres par heure. Changez le sens des rues
pour former des boucles et ainsi empêcher qu’elles ne puissent servir de
raccourcis. Transformez toutes les intersections en grandes places
réservées aux piétons. Limez les trottoirs, ajoutez du mobilier urbain
pour que la rue devienne un espace de rencontre et de vie, et des jeux
pour que les enfants se réapproprient la ville. Tracez sur le sol des
pistes d’athlétisme, des poèmes et des labyrinthes. Voilà, vous aurez
des superilles en catalan ou supermanzanas en castillan, symbole de la nouvelle politique urbanistique de Barcelone.
En
quatre ans, la maire de la cité méditerranéenne, l’ancienne activiste
du droit au logement Ada Colau, en a inauguré cinq. Toutes ne se
trouvent pas au même stade de développement. Certaines sont plus
réussies, intégrées, vertes et abouties que d’autres.
La
première, située dans le quartier populaire de Poble Nou et inaugurée
en 2016, a été entourée d’une vive polémique, agitée par les commerçants
et entreprises affectés par la réduction du trafic automobile sur cette
surface de 15 hectares. Mais après les réticences initiales, les
riverains, piétons ou cyclistes, ont succombé au modèle qui leur a
permis de regagner 25 000 mètres carrés de superficie d’espace public,
pris aux voitures. Selon la mairie, deux ans plus tard, le nombre de
commerces en rez-de-chaussée a augmenté de 30 % et la circulation à
l’intérieur du super-îlot a chuté de près de 60 %.
De cette première expérience, la mairie a tiré les leçons : les supermanzanas
de Sant Antoni, La Horta, Hostafrancs et La Maternitat ont été
dessinées en collaboration avec les associations de voisinage pour
obtenir le plus grand consensus possible, afin que les riverains
comprennent que les super-îlots leur restituent une grande part de
l’espace urbain accaparé par le trafic motorisé.
« Le
piéton, le transport public, le vélo doivent disposer de voies directes
et rapides, alors qu’il faut compliquer le passage des véhicules privés
car si on crée des autoroutes, ils les utiliseront », a coutume de résumer l’adjointe municipale à l’écologie, Janet Sanz. L’objectif des supermanzanas est aussi de contribuer à la réduction de 45 % des émissions de CO2 en 2030 à laquelle s’est engagée la municipalité.
Avant
les élections locales du 26 mai, trois nouveaux projets de super-îlots
ont été lancés en plein cœur de la ville, dans les quartiers de
l’Eixample et de Sant Gervasi. Mme Colau, arrivée à quelques
voix près derrière l’indépendantiste Ernest Maragall et en négociation
avec d’autres partis pour conserver la mairie, entend bien les mettre en
œuvre.
A Ljubljana, on n’entend plus que le bruit des talons sur les pavés
Des
véhicules électriques Kavalir permettent aux personnes à mobilité
réduite de se déplacer dans la zone piétone de la capitale slovène,
Ljubljana. TINA RAMUJKIA
Sur
la rue Slovenska, principal axe routier de Ljubljana, les bus, les
cyclistes et les piétons se partagent équitablement l’espace public là
où quelques années plus tôt les klaxons des voitures rythmaient le
quotidien de la ville. « Dans la rue Slovenska, la pollution sonore
causée par les véhicules s’est abaissée de six décibels et les émissions
de gaz à effets de serre ont diminué de 70 % », se félicite la mairie.
La
stratégie Ljubljana Vision 2025, adoptée en 2007, comprend notamment un
plan de mobilité durable qui met l’accent sur les mobilités douces.
Depuis, la ville a progressivement fermé l’accès de son centre aux
véhicules motorisés, seuls les bus, taxis et véhicules de livraison
ayant le droit d’y circuler.
Les
personnes à mobilité réduite font appel aux véhicules électriques avec
chauffeur Kavalir, pour se déplacer au sein de la zone piétonne. Les
parkings à ciel ouvert ont été transformés en parcs et les ponts en
promenades, à l’instar du Triple Pont (haut lieu touristique).
Ljubljana, désignée « Capitale verte de l’Europe » en 2016,
a misé sur la multimodalité pour répondre aux différents besoins de sa
population. Le réseau de lignes de bus dans le centre-ville comme vers
la périphérie s’est étendu. Un système de P + R (Park and Ride) permet de laisser sa voiture sur une aire spéciale et de rejoindre le centre à vélo ou en bus.
Conséquence
directe du succès des 230 kilomètres de routes cyclables aménagées par
la ville, le système de location de vélos en libre-service BicikeLJ,
doté à ses débuts de trois cents vélos et de trente stations de
location, a dû doubler son équipement pour répondre à la demande. « La
première heure d’utilisation est offerte. Sachant que la plupart des
trajets n’excèdent pas cette durée, 98 % de ceux effectués avec ce mode
de transport sont gratuits », précise la ville.
Cette transition écologique ne s’est pas faite sans réticences. « De
nombreuses personnes ont craint que la ville meure en l’absence de
circulation automobile. C’était important de discuter avec les citoyens
et les commerçants pour leur expliquer qu’elle en serait plus animée »,
rapporte la municipalité. Aujourd’hui, quelque 14 000 événements en
tout genre sont organisés chaque année sur les places rendues aux
piétons.
Au-delà du centre, Bruxelles rêve de rendre la ville aux habitants
Place Mont des Arts, au centre de la capitale belge, Bruxelles. MARTIN MOXTER / WESTEND61 / PHOTONONSTOP
Eventrée au profit de l’automobile au XXe
siècle, Bruxelles tente de sortir du gâchis urbanistique et
environnemental causé par les politiques et les promoteurs. En sortir,
mais comment, dans ce bric-à-brac institutionnel qu’est le royaume, où
Etat, régions et villes se querellent ?
En 2015,
Yvan Mayeur, le bourgmestre (maire) PS de Bruxelles-Ville (l’une des
dix-neuf municipalités qui constituent la région), voulait frapper les
esprits, en instaurant une vaste zone piétonne au cœur de sa ville.
Une première : le grand boulevard reliant les deux principales gares,
passant par la célèbre place de Brouckère et celle de la Bourse, n’était
qu’une sorte d’autoroute urbaine. Il devait, dans l’esprit de l’édile
– touché depuis par un scandale – être rendu aux piétons et aux
cyclistes.
De polémiques en
récriminations, de critiques en lamentations, le projet a fini par voir
le jour et il est même en voie d’extension. Désormais, on peut donc
déjeuner en terrasse sur le boulevard avec Bart Dhondt, l’adjoint au
maire chargé de la mobilité. Ce jeune économiste, élu du parti
Ecolo-Groen, a l’œil qui pétille : « Plus personne ne sait à quoi ressemblait cette zone avant ! » Sans
doute, mais la patronne du restaurant La Belle Vie se souvient, elle,
d’avoir perdu 45 000 euros de chiffre d’affaires, assortis d’une amende
de 24 000 euros pour retards de cotisations, en raison de la durée des
travaux…
Pas question,
toutefois, de s’arrêter là, selon M. Dhondt : la ville compte bien
développer un vaste plan de mobilité, explicitement baptisé « STOP » et
soucieux, dans l’ordre des priorités, « des piétons, des cyclistes, des transports publics et des automobilistes ». « Dans la concertation avec tous les acteurs », promet-il.
Interdire
la voiture ? La région a instauré une zone de basse émission fermée aux
vieux véhicules au gasoil, mais aller au-delà est encore inimaginable
dans cette ville, qui est aussi un lieu d’activités pour des dizaines de
milliers de « navetteurs » (personnes de passage) venant chaque jour de
Flandre et de Wallonie. Petit à petit, Bruxelles-Ville agit plutôt par
ce que le maire actuel, Philippe Close (PS), appelle « une réappropriation de l’espace public » : routes rétrécies, créations de places arborées et d’espaces verts.
S’inspirant du borough
londonien de Waltham Forest, M. Dhondt, lui, veut convaincre que
limiter la voiture permet de créer de vrais quartiers de vie. Et il
entend hisser sa ville au sommet des cités les plus accueillantes pour
les cyclistes. Jusqu’ici, et même s’ils ont, pour moitié d’entre eux,
renoncé à la voiture, 6 % seulement des Bruxellois osent enfourcher leur
bécane : y pédaler relève encore de l’inconscience en pas mal
d’endroits.
Calle Mellado before and after the implementation of the scheme. Photograph: Concello de Pontevedra
People don’t shout in Pontevedra – or they shout less. With all but the most essential traffic banished, there are no revving engines or honking horns, no metallic snarl of motorbikes or the roar of people trying make themselves heard above the din – none of the usual soundtrack of a Spanish city.
What you hear in the street instead are the tweeting of birds in the camellias, the tinkle of coffee spoons and the sound of human voices. Teachers herd crocodiles of small children across town without the constant fear that one of them will stray into traffic.
How can it be that private property – the car – occupies the public space?
“Listen,” says the mayor, opening the windows of his office. From the street below rises the sound of human voices. “Before I became mayor 14,000 cars passed along this street every day. More cars passed through the city in a day than there are people living here.”
Miguel Anxo Fernández Lores has been mayor of the Galician city since 1999. His philosophy is simple: owning a car doesn’t give you the right to occupy the public space.
“How can it be that the elderly or children aren’t able to use the street because of cars?” asks César Mosquera, the city’s head of infrastructures. “How can it be that private property – the car – occupies the public space?”
Lores became mayor after 12 years in opposition, and within a month had pedestrianised all 300,000 sq m of the medieval centre, paving the streets with granite flagstones.
“The historical centre was dead,” he says. “There were a lot of drugs, it was full of cars – it was a marginal zone. It was a city in decline, polluted, and there were a lot of traffic accidents. It was stagnant. Most people who had a chance to leave did so. At first we thought of improving traffic conditions but couldn’t come up with a workable plan. Instead we decided to take back the public space for the residents and to do this we decided to get rid of cars.”
A metro-style map of Pontevedra shows typical walking times
They stopped cars crossing the city and got rid of street parking, as people looking for a place to park is what causes the most congestion. They closed all surface car parks in the city centre and opened underground ones and others on the periphery, with 1,686 free places. They got rid of traffic lights in favour of roundabouts, extended the car-free zone from the old city to the 18th-century area, and used traffic calming in the outer zones to bring the speed limit down to 30km/h.
The benefits are numerous. On the same streets where 30 people died in traffic accidents from 1996 to 2006, only three died in the subsequent 10 years, and none since 2009. CO2 emissions are down 70%, nearly three-quarters of what were car journeys are now made on foot or by bicycle, and, while other towns in the region are shrinking, central Pontevedra has gained 12,000 new inhabitants. Also, withholding planning permission for big shopping centres has meant that small businesses – which elsewhere have been unable to withstand Spain’s prolonged economic crisis – have managed to stay afloat.
Lores, a member of the leftwing Galician Nationalist Bloc, is a rarity in the solidly conservative northwestern region. Pontevedra, population 80,000, is the birthplace of Mariano Rajoy, the former Spanish prime minister and leader of the rightwing People’s party. However, the mayor says Rajoy has never shown any interest in an urban scheme that has earned his native city numerous awards.
Naturally, it hasn’t all gone off without a hitch. People don’t like being told they can’t drive wherever they want, but Lores says that while people claim it as a right, in fact what they want are privileges.
“If someone wants to get married in the car-free zone, the bride and groom can come in a car, but everyone else walks,” he says. “Same with funerals.”
Central Pontevedra after the changes. Photograph: Luis Pereiro Gomez
The main grumble is that the scheme has led to congestion on the periphery of the zone and that there aren’t enough parking spaces.
“The city is the perfect size for pedestrianisation,” says local architect Rogelio Carballo Soler. “You can cross the entire city in 25 minutes. There are things you could criticise, but there’s nothing that would make you reject this model.”
Later, at a children’s birthday party, a group of parents discuss the pros and cons of the car-free city. “The problem is first thing in the morning in the few streets where cars are permitted there are traffic jams,” says Ramiro Armesto. “There’s no public transport from the peripheral car parks into the centre. On the other hand, I’ve lived in Valencia and Toledo but I’ve never lived in a city as easy to live in as this one.”
Raquel García says: “I’ve lived in Madrid and many other places and for me this is paradise. Even if it’s raining, I walk everywhere. And the same shopkeepers who complain are the ones who have survived in spite of the crisis. It’s also a great place to have kids.”
“What’s needed is more areas where you can park for five minutes so that you can take the kids to school when it’s raining,” says Víctor Prieto. “Here, if it’s raining – and it rains a lot – people get in their car to buy bread. They do it less now. I hardly use my car at all now.”
The works were all financed locally and received no aid from regional or central government.
“In effect, these are everyday public works that have been carried out in the context of a global project, but they cost the same or even less,” says Lores. “We’ve haven’t undertaken grand projects. We’ve done what was within our grasp.”
Le prof Moustache revient pour une nouvelle saison “scientifico-trash”. Aujourd’hui : des troupeaux d’humains suivent le prof Moustache dans l’enfer des stades ou du métro.
