Ixxi, filiale de la RATP, vient de lancer une appli mobile dédiée à la localisation et à la commande immédiate d’un taxi partout en France. L’objectif est de fournir une solution de déplacement alternative… aux transports en commun.
Source : Quand la RATP propose un taxi
A l’occasion de la COP21, la neurobiologiste Sylvie Granon explique pourquoi nous percevons de manière beaucoup moins aigüe le risque environnemental que le risque terroriste… Et suggère quelques pistes pour modifier les comportements qui en découlent.
Source : Environnement : comment changer nos comportements ? | CNRS Le journal
Mise en service en décembre 2014 entre Vélizy-Villacoublay et Châtillon-Montrouge, la ligne de tramway T6 n’aura pas attendu longtemps avant de se distinguer. Elle vient en effet de recevoir une « Etoile de l’Observeur 2016 » pour le mobilier de ses stations.
On y est tellement habitué qu’on ne s’en rend plus compte. Mais les voitures occupent une place énorme dans les villes. C’est ce que montre le montage étonnant réalisé par l’agence d’urbanisme états-unienne International Sustainable Solutions.
Source : reporterre.net
À la suite des élections municipales de 2014, la presse s’est emparée d’un mouvement qui, selon elle, touche plusieurs agglomérations, et en particulier les villes moyennes. Celui d’une redéfinition, voire même une remise en question, des choix opérés en matière de projets de mobilité durable et de déplacement tels que décidés par les équipes précédentes. La problématique concerne la place de la voiture en centre-ville et plus précisément, le postulat selon lequel, seule la voiture contribue au dynamisme économique des centres villes.
Face à ce constat, le GART a souhaité analyser ce phénomène, au travers de son étude « Mobilité et villes moyennes. État des lieux et perspectives ». Fort des analyses réalisées dans ce cadre, tous les modes de transport ont leur créneau de pertinence dans la chaîne de mobilité. La cohabitation entre dynamisme de centre-ville et solutions de mobilité durable est compatible.
Il paraît nécessaire de réfléchir à des solutions pour les agglomérations de taille intermédiaire et il n’existe pas de modèle « unique » en la matière ; cette étude propose des pistes qui peuvent être adaptées aux contextes locaux, notamment :
– l’intégration de la voiture dans une logique de mobilité durable et de complémentarité avec les modes alternatifs ;
– l’évolution des réseaux de transport collectif et le développement des solutions coordonnées de mobilité.
À l’heure de la COP21, le GART considère qu’il est essentiel de réaffirmer la place des villes moyennes dans la lutte engagée en faveur du report modal et de la transition énergétique.
Source : Site GART – Mobilités
Réflexions du PREDIT : Programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres.
Extrait de la synthèse : Recommandations
De façon générale, pour les énergies carbonées, largement utilisées pour la mobilité, et plus largement pour toutes les mobilités motorisées, qui coûtent cher aux administrations publiques, l’usager ne doit pas être anesthésié. La rareté des fonds publics est durable, à tous les sens du terme. Elle invite à ce que soient mis en place des mécanismes de régulation de la demande d’intervention publique. Le secteur des transports est celui où cette logique s’applique aisément.
Parallèlement à cette hausse progressive du coût de la mobilité, les politiques publiques doivent continuer à promouvoir les mesures qui réduisent les émissions de gaz à effet de serre.
En Californie, dans la Silicon Valley, le manque de stations de recharge pour les véhicules électriques est en train de devenir un problème, rapporte le New York Times. Les utilisateurs s’insultent, débranchent les voitures pour brancher la leur…
La moitié des 330 000 véhicules électriques qui circulent aux Etats-Unis sont californien, et le gouverneur de l’Etat veut faire passer ce nombre à 1,5 millions d’ici 2025. Mais on ne compte que 15 000 stations de recharges publiques en Californie (1 pour 10 véhicules), sans compter les stations privées d’entreprises ou de personnes privées, qui sont parfois louées. Beaucoup sont gratuites, ce qui explique leur succès, d’autres payantes (à partir de 1$ l’heure), et tous les véhicules ne se chargent pas à la même vitesse.
Sur Facebook, Jack Brown qui travaille à la division des véhicules autonomes de Google et qui dispose d’une Tesla, tient une chronique de ces comportements antisociaux et propose un kit de stickers pour améliorer les relations entre possesseurs de voitures électriques. Chez Evernote, on a mis en place un planning pour réserver sa place aux chargeurs que propose la société à ses employés.
La rareté a encore besoin d’être organisée…
Du 16 au 22 septembre, la 14e Semaine Européenne de la Mobilité sera placée sous le signe de la multimodalité. L’occasion pour Mobilité Durable de s’interroger sur les meilleurs moyens d’organiser l’offre de transport dans nos villes afin que les différentes offres publiques de mobilité ne soient plus concurrentes, mais complémentaires ?
Dans un rapport intitulé Réunir les modes, les québécois des organismes Vivre en ville et Accès Transports viables proposent trois axes de développement.
Source : mobilite-durable.org
Le gouvernement a signé le plan de relance autoroutier des sept principales sociétés concessionnaires d’autoroutes. En contrepartie de l’allongement de la durée des concessions, une vingtaine d’opérations seront réalisées à leur charge pour un montant de 3,27 milliards d’euros.
Source : Le plan de relance autoroutier signé
Les services de transport et les réseaux d’infrastructures sont gourmands en dépenses publiques. Or la contrainte budgétaire est forte sur les finances publiques, ce qui conduit à un redoutable effet de ciseaux : les besoins de financement sont croissants alors même qu’il est de plus en plus difficile de trouver des recettes fiscales. Ce déséquilibre caractérise peu ou prou tous les modes de transport, les LGV comme les routes et autoroutes, les transports collectifs (TC) urbains comme les voies navigables ou les trains régionaux (TER).
Nous ne pouvons plus compter sur l’écoredevance poids lourds et l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) doit même payer les indemnités de la société Écomouv’. Face au rationnement qui s’annonce, une nouvelle réflexion s’impose sur le financement et la tarification de la mobilité, mais aussi sur les coûts et la productivité des services de transport subventionnés.
Cela mène à quelques révisions déchirantes qui conduisent à une approche radicalement nouvelle : la fin du « toujours plus » ! Cette nouvelle donne se résume ainsi : les utilisateurs des infrastructures et des services de mobilité doivent à l’avenir contribuer plus largement à leur financement. Pour cela, il est préférable de substituer progressivement des redevances (vignette, péages…) aux taxes. Par ailleurs, les services de transport collectif doivent dégager des gains de productivité qui permettront d’économiser l’argent public. Dans les domaines où les subventions publiques sont importantes, les prix doivent augmenter et les coûts doivent diminuer.
Source : Financer la mobilité (fondapol)
