Un décret, paru au JO du 10 décembre 2015, fixe les critères permettant de différencier sur le territoire des agglomérations, les lignes de transport urbaines et non urbaines. A la clé, quelques économies en perspective pour les réseaux.
Catégorie : Documentation
Étude : Mobilité et villes moyennes. État des lieux et perspectives
À la suite des élections municipales de 2014, la presse s’est emparée d’un mouvement qui, selon elle, touche plusieurs agglomérations, et en particulier les villes moyennes. Celui d’une redéfinition, voire même une remise en question, des choix opérés en matière de projets de mobilité durable et de déplacement tels que décidés par les équipes précédentes. La problématique concerne la place de la voiture en centre-ville et plus précisément, le postulat selon lequel, seule la voiture contribue au dynamisme économique des centres villes.
Face à ce constat, le GART a souhaité analyser ce phénomène, au travers de son étude « Mobilité et villes moyennes. État des lieux et perspectives ». Fort des analyses réalisées dans ce cadre, tous les modes de transport ont leur créneau de pertinence dans la chaîne de mobilité. La cohabitation entre dynamisme de centre-ville et solutions de mobilité durable est compatible.
Il paraît nécessaire de réfléchir à des solutions pour les agglomérations de taille intermédiaire et il n’existe pas de modèle « unique » en la matière ; cette étude propose des pistes qui peuvent être adaptées aux contextes locaux, notamment :
– l’intégration de la voiture dans une logique de mobilité durable et de complémentarité avec les modes alternatifs ;
– l’évolution des réseaux de transport collectif et le développement des solutions coordonnées de mobilité.
À l’heure de la COP21, le GART considère qu’il est essentiel de réaffirmer la place des villes moyennes dans la lutte engagée en faveur du report modal et de la transition énergétique.
Source : Site GART – Mobilités
Optimiser les ressources du transport public : les recommandations issues du Tour de France GART / UTP 2015
Le GART et l’UTP ont organisé en 2013 un premier Tour de France en 7 étapes pour aller à la rencontre de leurs adhérents. Les concertations locales ont permis de dégager 40 recommandations communes qui s’articulaient autour de 7 axes pour favoriser le report modal et améliorer l’équilibre économique du transport public urbain.
En 2015, les deux organisations ont souhaité poursuivre cette démarche par un nouveau tour de France sur le thème de l’optimisation des ressources du transport public. 6 étapes ont jalonné cette deuxième série de concertations locales.
A chaque étape, le réseau hôte et les réseaux invités ont décliné des actions mises en œuvre sur une thématique spécifique.
Les réussites et les points d’achoppement y ont été présentés, ainsi que les obstacles à surmonter pour aller plus loin, le cas échéant.
Des débats avec l’auditoire, exclusivement composé des adhérents du GART et de l’UTP, ont fait suite aux présentations afin de dégager de bonnes pratiques ou des pistes d’action qui pourront être essaimées dans les réseaux de transport public.
Au total, plus de 350 élus, techniciens ou opérateurs ont pu échanger sur les thèmes de la lutte contre la fraude, la tarification solidaire, les transports publics dans les agglomérations de taille intermédiaire, l’intermodalité et la billettique, l’optimisation de l’investissement et l’optimisation de l’exploitation des réseaux.
Téléchargez ici les recommandations issues du Tour de France GART / UTP 2015 1,75 Mo
Parking Basics
Parking is a mystery. Many public agencies push for more parking in buildings, but, rather than alleviating the parking problem, it leads to massive traffic jams, severe air pollution, and more road deaths. Under the illusion that density creates congestion, public agencies also control building density. However, it is parking, not density, that creates traffic congestion. Excessive parking supply that is cheap or free induces people to use personal motor vehicles—even when good public transport is provided.
Cities across the world are now realizing their past follies. They now follow a simple mantra— add transit, build density, cut parking. Put another way, where there is good connectivity to mass rapid transit, building density is welcome but parking supply is not. Parking fees are pegged to parking demand—when demand increases, fees also increases. Revenue generated this way is used to build complete streets—with better walking and cycling infrastructure—and expand public transport.
Parking Basics outlines these key principles and steps involved in managing on-street parking and regulating off-street parking.
Source : Parking Basics – Institute for Transportation and Development Policy
Bing Maps affiche des images du trafic routier en temps réel
Bing Maps propose depuis quelques jours l’affichage du trafic en temps réel dans 11 pays à l’aide de 35 000 caméras de surveillance du trafic.
Source : Bing Maps affiche des images du trafic routier en temps réel – Actualité Abondance
ABB présente son bus électrique de grande capacité TOSA
Dans le cadre de la COP21, ABB spécialiste des technologies de l’énergie et de l’automation, présentera pour la première fois en France son bus électrique TOSA, un système de transport public urbain 100% électrique.
Source : Enerzine.com
De tout temps, l’homme s’est déplacé
À l’occasion du colloque « Archéologie des migrations » à la Cité de l’immigration, l’archéologue Jean-Paul Demoule revient sur les vagues migratoires qui ont fait la France depuis que le premier «Homo Erectus» a posé le pied dans l’Hexagone, il y a 1,5 million d’années, jusqu’à l’aube du XXe siècle.
Source : https://lejournal.cnrs.fr/articles/de-tout-temps-lhomme-sest-deplace
Péage urbain : dispositifs existants, succès, obstacles, etc.
Le péage urbain est mis en œuvre dans le monde depuis de nombreuses années, Singapore l’ayant introduit pour la première fois en 1975. En Europe, la congestion routière touche particulièrement les zones urbaines et coûte chaque année 100 milliards d’euros. L’Organisation Mondiale de la Santé estime à 1,3 millions le nombre décès causés chaque année par la pollution atmosphérique, dont une part importante est générée par le trafic routier. Le péage urbain ne s’est malgré tout pas développé de façon aussi importante que les services de mobilité comme le vélo ou la voiture partagée. Cependant, ce système de tarification très débattu a connu un regain d’intérêt ces dernières années.
Les dispositifs existants ont-ils rencontré le succès attendu ? Quelles sont les obstacles à l’introduction des péages urbains ? Comment améliorer l’acceptabilité du public ? Voici quelques éléments de réponses dans cette nouvelle newsletter e-udpate !
Source : ENDURANCE e-update April 2015
Transdev scrute les attentes des voyageurs numériques
Transdev a présenté son étude Les voyageurs numériques lors des Rencontres nationales du transport public. L’objectif ? Mieux connaître les attentes des usagers ou non des transports. Cette enquête réalisée sur des territoires très variés montre que les voyageurs souhaitent que les opérateurs facilient leurs déplacements et leur permettent de faire de leur trajet, un temps utile.
Source : Transdev scrute les attentes des voyageurs numériques
Voir aussi l’étude : Transdev Explorer – Les Voyageurs Numériques
Enjeux spatiaux, économiques et politiques des scénarios de mobilité durable à l’horizon 2050
Réflexions du PREDIT : Programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres.
Extrait de la synthèse : Recommandations
De façon générale, pour les énergies carbonées, largement utilisées pour la mobilité, et plus largement pour toutes les mobilités motorisées, qui coûtent cher aux administrations publiques, l’usager ne doit pas être anesthésié. La rareté des fonds publics est durable, à tous les sens du terme. Elle invite à ce que soient mis en place des mécanismes de régulation de la demande d’intervention publique. Le secteur des transports est celui où cette logique s’applique aisément.
- Pour les transports collectifs, l’usager doit être prévenu que les prix des billets et des abonnements vont augmenter, éventuellement en tenant compte des revenus comme cela se pratique déjà localement. A l’exception de certains publics, il ne s’agit plus de baisser le coût du transport, fut-il collectif, pour en favoriser l’usage (voir rapport n°5).
- Pour les modes de transport individuels motorisés, il sera nécessaire, partout où cela est possible, de mettre en place des systèmes de redevance ou de tarification qui auront le double avantage d’apporter des recettes et de révéler la disposition à payer et donc l’utilité réelle du déplacement. Ils inciteront à un usage collectif de l’automobile (voir rapport n°9)
- Les collectivités territoriales, qui gèrent en France l’immense majorité du million de kilomètres de routes, doivent acquérir la possibilité d’instaurer non pas des taxes, mais une redevance d’usage (voir rapport n°9). Ce principe doit à terme s’étendre aux véhicules particuliers. Pour des raisons d’acceptabilité, une telle mesure peut dans un premier temps être en partie compensée par une baisse de la TICPE (ex TIPP). Le principe est que l’on paye un prix et non pas une taxe pour l’usage des routes. Le développement des véhicules hybrides et électriques rend encore plus évidente cette substitution de la redevance à la TICPE.
Parallèlement à cette hausse progressive du coût de la mobilité, les politiques publiques doivent continuer à promouvoir les mesures qui réduisent les émissions de gaz à effet de serre.
- Renforcer les incitations au renouvellement du parc automobile pour que le progrès technique fasse baisser la consommation moyenne des véhicules et donc les émissions de CO2 (voir rapport n°6). Les progrès techniques pour les véhicules légers sont au cœur de la baisse importante des émissions qu’envisagent les scénarios pour les passagers.
- Les trafics de marchandises constituent un point dur. Le transport ferroviaire ne peut se substituer largement à la route (voir rapport n°7) et les véhicules lourds ne peuvent aisément passer à la traction électrique. D’où la nécessité de poursuivre l’amélioration des standards et de mettre en place une redevance d’usage qui rationalisera l’usage des PL.
- En ce qui concerne les transports collectifs, les TGV et trains régionaux ne doivent être développés qu’au sein de leur zone de pertinence (voir rapport n°5). L’investissement public dans les infrastructures doit être jugé à l’aune des services qui en découlent. Pour certains transports collectifs, il est plus judicieux d’utiliser la route, qui existe et est entretenue.
Doubles-sens cyclables à Paris : une évaluation concluante
La ville de Paris a récemment publié son bilan des doubles-sens cyclables. Les résultats viennent confirmer à grande échelle ce qui a déjà été observé dans d’autres villes : le double- sens cyclable n’est pas un aménagement dangereux.
Le vélo en ville, c’est bon pour la santé et l’environnement !
Contexte – La promotion de la marche et du vélo comme modes de déplacement présente plusieurs avantages tels que la réduction des émissions de polluants et l’augmentation de l’activité physique de la population. Mais, dans le même temps, les personnes qui adoptent ces modes de transport actifs peuvent se trouver exposées à un risque accru d’accidents de la circulation et d’inhalation de polluants. Le programme européen de recherche TAPAS (2009-2013) a été élaboré dans l’optique d’aider les décideurs à concevoir des politiques urbaines qui contribuent à la lutte contre le changement climatique et encouragent des pratiques favorables à la santé tout en réduisant les risques potentiels liés à ces pratiques.
Méthodes – Des modèles quantitatifs d’évaluation d’impact sanitaire (EIS) ont été développés dans le cadre d’une approche multidisciplinaire pour estimer les impacts globaux, dans six villes européennes, de politiques de promotion des transports actifs. Sont présentées ici les EIS réalisées à Barcelone (Espagne) concernant l’impact de l’installation d’un système de vélos en libre-service et celui de scénarios de report de l’utilisation de la voiture vers le vélo et les transports en commun. Les impacts sur la mortalité et la morbidité, au regard des risques liés à une augmentation de l’inhalation de polluants et d’accidents de la circulation, et celui de l’activité physique ont été estimés.
Résultats – Quel que soit le scénario, les bénéfices liés à l’activité physique induite par les modes de transport actif ou lors du report vers les transports en commun sont supérieurs aux risques associés à l’accroissement de l’exposition à la pollution de l’air et aux accidents de circulation. On observe également une diminution des émissions de gaz à effet de serre, par exemple de 9 000 tonnes par an dans le cas de la mise en place du système de vélos en libre-service à Barcelone.
Conclusions – Les bénéfices sur la santé des populations de politiques urbaines visant à promouvoir la marche et le vélo sont supérieurs aux risques liés à une augmentation de l’exposition à la pollution atmosphérique et aux accidents de circulation. Pour apprécier complètement ces bénéfices, de nouvelles EIS sont nécessaires en vue d’identifier les politiques de promotion des transports actifs les plus efficaces et cerner les caractéristiques des personnes les plus à même d’adopter ces modes de transports, avec un risque environnemental et individuel le plus réduit possible.
Source : Le vélo en ville, c’est bon pour la santé et l’environnement !
Piétons : 15 % des morts sur les routes
Une moindre utilisation de la marche à pieds peut s’expliquer par un fort sentiment de vulnérabilité des piétons : 85% des Français estiment qu’à pied, on est plus vulnérable que lorsqu’on circule en voiture ou en deux-roues motorisés. Une perception de vulnérabilité plus importante chez la population utilisant plus favorablement la marche comme principal moyen de déplacement : les 65 ans et plus. En comparaison avec les autres moyens de déplacement, la marche est l’un des modes où le sentiment de danger est le plus élevé. Une sensation de danger ressentie en marchant sur une route sans trottoir pour 41% des Français et lorsqu’un véhicule a circulé trop près d’eux pour 31%. Des situations dangereuses qui diffèrent selon le lieu d’habitation. Des Français également conscients que les piétons peuvent mettre en danger les autres usagers.
Le Gart se penche sur la mobilité des “agglos” de taille moyenne
Lors des Rencontres nationales du transport public, le Gart a présenté les résultats de son étude Mobilité et villes moyennes. L’association d’élus en charge des transports fait plusieurs préconisations pour que ces agglomérations de taille moyenne trouvent un juste équilibre entre la voiture et les transports publics.
Source : Le Gart se penche sur la mobilité des “agglos” de taille moyenne
La SNCF va rendre public son programme de travaux ligne par ligne
C’est la principale mesure annoncée le 1er octobre 2015 par le secrétaire d’État Alain Vidalies à l’issue du dernier Comité de suivi de la sécurité ferroviaire : la SNCF va publier en gare et sur son site internet le programme de travaux de maintenance qu’elle conduit ligne par ligne.
Source : La SNCF va rendre public son programme de travaux ligne par ligne
SNCF Transilien met l’accent sur la propreté des rames
Après les lignes D et R, des QR code propreté vont être déployés dans les rames C et J du Transilien. Les usagers peuvent ainsi signaler, en quelques clics, un souci dans leur train. Cet outil permet de réduire le délai d’intervention par deux, passant de 7 à 3-4 jours en moyenne.
Source : SNCF Transilien met l’accent sur la propreté des rames