Sandra Lavorel vient de décrocher la médaille d’or du CNRS pour ses travaux pionniers en écologie fonctionnelle. Son obsession : le fonctionnement des écosystèmes et des services qu’ils sont susceptibles de rendre aux sociétés humaines. Son terrain de jeu favori : les Alpes, où elle mime les effets du réchauffement climatique sur les prairies d’altitude.
Source : Sandra Lavorel, une écologue au sommet | CNRS Le journal
Hausse de la fréquentation des trains, tonnes de gaz à effet de serre non-émises, progression face à l’avion… En Espagne, les subventions massives aux transports publics sont un grand succès, estime Greenpeace.
L’urgence écologique nous impose désormais de repenser nos mobilités, seul secteur pour lequel les émissions n’ont jamais cessé de croître. Depuis plusieurs années, les pouvoirs publics multiplient les directives qui enjoignent les citoyens à abandonner leurs voitures thermiques pour des véhicules électriques. En témoignent les récentes annonces du gouvernement qui entend généraliser leur possession par des subventions massives permettant à de nombreux ménages de s’équiper pour une centaine d’euros par mois.
Un certain nombre de zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), qui consistent à restreindre l’accès aux véhicules qui dépassent un certain seuil d’émission de gaz polluants, ont ainsi été instaurées dans quelques métropoles : Paris, Lyon ou Grenoble par exemple. Avec la loi « climat et résilience » adoptée en 2021, l’ensemble des agglomérations de plus de 150 000 habitants seront concernées d’ici 2024.
De fait, dans ces zones, seules les voitures qui répondent à des normes écologiques très récentes (majoritairement électriques ou hybrides) seront autorisées à circuler. Nous assistons dès lors à une épuration de grande ampleur du parc automobile, qui traduit une conception pour le moins enchantée des mobilités électriques présentées comme salvatrices. Cette vision fait reposer le problème de la pollution de l’air sur les usagers de voitures qui, parce que trop anciennes, ne répondent plus aux exigences actuelles en termes d’émissions polluantes, soit celles disposant d’un moteur thermique et construites avant les années 2010.
Notre thèse de doctorat en sociologie menée entre 2017 et 2022, qui se donne pour ambition de comprendre la possession et l’usage d’une voiture de plus de 20 ans à l’époque contemporaine, révèle pourtant que les impératifs de durabilité ne sont pas étrangers à de telles mobilités. Dans la quarantaine d’entretiens réalisés, l’analyse de la presse spécialisée, mais aussi les moments plus informels de bricolage et de discussion dans des garages ou en rassemblements de passionnés d’automobiles qui ont constitué les terrains de cette thèse, il devient même possible d’entrevoir, chez certains usagers, qu’ils soient urbains ou ruraux, des engagements forts en faveur d’une certaine écologie.
Source : Et si l’écologie, c’était plutôt de rouler avec nos vieilles voitures ?
Dans le secteur de l’énergie, le chauffage est et restera une part importante de la consommation d’énergie (environ la moitié de la demande d’énergie dans les bâtiments). Le chauffage urbain, qui permet d’intégrer à grande échelle des énergies propres pour répondre à la demande de chauffage, est un formidable vecteur de la transition énergétique. Cependant, son potentiel reste très sous-exploité puisque 90 % de la chaleur fournie par les réseaux est encore d’origine fossile (75 % en Europe, le continent le plus avancé en matière d’intégration des énergies renouvelables dans les systèmes de chauffage urbain), et que seulement 9 % de la demande mondiale de chauffage (industriel et bâtiments) est assurée par le chauffage urbain.
Source : Trois choses à savoir sur le potentiel inexploité des réseaux de chaleur – Polytechnique Insights
Ah, the wind in your hair, the open road ahead, and not a care in the world… except all the trackers, cameras, microphones, and sensors capturing your every move. Ugh. Modern cars are a privacy nightmare.
Car makers have been bragging about their cars being “computers on wheels” for years to promote their advanced features. However, the conversation about what driving a computer means for its occupants’ privacy hasn’t really caught up. While we worried that our doorbells and watches that connect to the internet might be spying on us, car brands quietly entered the data business by turning their vehicles into powerful data-gobbling machines. Machines that, because of all those brag-worthy bells and whistles, have an unmatched power to watch, listen, and collect information about what you do and where you go in your car.
All 25 car brands we researched earned our *Privacy Not Included warning label — making cars the official worst category of products for privacy that we have ever reviewed.
Source : *confidentialité non incluse | Soyez malins, achetez des produits sûrs | Mozilla Foundation
Le premier “tramway” à hydrogène de l’histoire a débuté il y a quelques semaines une série de tests sur route à Kuching, la plus grande ville de l’État de Sarawak, en Malaisie.
Bus bi-articulé, à guidage optique/lidar.
Source : Le premier tramway à hydrogène au monde entre en service !
En 2019, un tiers des personnes en emploi vivent dans une commune rurale. Parmi elles, plus de la moitié travaillent dans une zone urbaine. Souvent éloignées des réseaux de transport et des pôles d’emploi, elles réalisent le plus souvent les trajets en voiture. Ainsi, un actif sur deux résidant dans le rural parcourt plus de 13 kilomètres pour se rendre au travail ; au total, ces habitants effectuent chaque jour près de 320 millions de kilomètres aller-et-retour contre 200 millions en 1999.
En vingt ans, la population active en emploi croît deux fois plus vite dans le rural que dans l’urbain. La distance médiane entre domicile et travail s’accroît de plus de 4 kilomètres pour les actifs ruraux. Elle augmente notamment pour les cadres, qui effectuaient déjà les plus longs déplacements. Les trajets s’allongent aussi davantage pour les habitants des bourgs ruraux éloignés des centres urbains, et pour ceux résidant dans les territoires ruraux du Sud-Ouest.
Couvrant la période de 1999 à 2019, cette étude ne permet pas de mesurer les conséquences de la crise sanitaire et de l’essor du télétravail.
On le sait, d’un point de vue écologique, privilégier le vélo à la voiture est largement préconisé. Mais qu’en est-il des vélos électriques dont la fabrication nécessite d’utiliser des métaux rares comme le lithium et dont les batteries peinent à être recyclées ? C’est pour offrir une troisième voie que le vélo alimenté par des “super-condensateurs” a vu le jour. Présentation d’une petite révolution made in France dans l’industrie du cycle.
Source : Dans le Loiret, ils fabriquent des vélos électriques sans batterie ni recharge
et le constructeur : pi-pop
L’Atelier des Futurs a publié un poster présentant les 45 risques et fragilités systémiques pré-identifiés dans la région grenobloise par les membres du groupe technique du RARRe (rapport annuel sur les risques et la résilience). La démarche est directement inspirée du Global Risk Report du Forum économique de Davos, revue au prisme d’une lecture experte et collective de notre territoire. C’est une mise initiale, appelée à évoluer.
Chaque métier a son jargon fait de termes techniques qui lui sont propres. Mais nous sommes parfois tentés d’utiliser des mots compliqués… juste pour avoir l’air malin.
A première vue, ce n’est pas idiot. Le QI et l’étendue du vocabulaire sont corrélés. On pourrait donc espérer passer pour intelligent en étalant sa maîtrise du Larousse. Pourtant, un article classique de 2006, qui valut à son auteur Daniel Oppenheimer le célèbre prix IgNobel, démontre exactement le contraire.
Dans une de ses expériences, Oppenheimer soumet aux lecteurs deux traductions du même texte (de Descartes !). Résultat : l’auteur semble plus intelligent quand le style du traducteur est plus accessible. Dans une autre expérience, il remplace mécaniquement les mots compliqués d’un article scientifique par des mots simples. Là aussi, l’auteur paraît plus intelligent. Même quand on ne change pas le contenu, mais seulement la police de caractères (pour la rendre plus lisible), l’appréciation de l’auteur s’améliore !
En somme, le lecteur vous trouve plus intelligent(e) quand vous lui simplifiez le travail. Les conseils de style les plus classiques sont aussi les plus importants : soyez facile à lire ! Fuyez les mots compliqués. Faites des phrases courtes. Et choisissez une police lisible !
En entrant par les enjeux de la vitesse ou de la lenteur, cette recherche interroge la manière dont la conception ou l’adaptation des infrastructures de mobilité traduisent un changement dans le rapport à l’espace-temps. L’originalité du travail est de donner toute son importance à la matérialité de ces transformations et de la situer dans un contexte particulier, celui de la ville et de l’agglomération bruxelloises. A l’interface entre urbanisme, architecture, études de mobilité, sciences sociales et philosophie esthétique, ce travail analyse les infrastructures de mobilité qui articulent fonctionnalité et esthétisation comme des environnements sensibles en constante évolution — aussi bien socialement, phénoménologiquement que matériellement. Ce travail a été récompensé par le prix Mobilithèse 2021
source : https://forumviesmobiles.org/jeunes-chercheurs/13691/la-place-des-imaginaires-de-vitesse-et-de-lenteur-dans-levolution-des-infrastructures-de-mobilite
Toute carte met en avant des territoires et des processus spatiaux mais fait aussi abstraction d’autres. Ces choix et ce processus de construction relèvent de multiples enjeux.
Le blanc de la carte a longtemps été associé à l’inconnu, une terre à découvrir ou à conquérir. Il peut être aussi synonyme d’absence de données et donc signifier des États-faillis ou des territoires en crise. Avec le développement de la géographie numérique, la cartographie et ces blancs ont été repensés. Matthieu Noucher dans son dernier ouvrage, réalisé à partir de son HDR, apporte de solides éléments de réflexion, notamment à partir du cas guyanais.
Source : Comprendre les blancs des cartes – Nonfiction.fr le portail des livres et des idées
À l’occasion des départs en vacances estivaux pour de nombreux Français et Françaises, le prix des billets de train reste malheureusement très supérieur à celui des billets d’avion, à trajet égal.
C’est ce que dénonce un nouveau rapport [1] de Greenpeace Europe centrale et de l’Est qui analyse, dans le détail, le fossé entre les prix des billets d’avion, mode de transport extrêmement polluant, et ceux des billets de train, dont l’impact sur le climat est pourtant jusqu’à 100 fois moins important.
Lire le résumé du rapport en français
Une fiscalité inéquitable au profit des compagnies aériennes et à contre-courant de la lutte contre la crise climatique
En Europe, les billets de train sont en moyenne deux fois plus chers que ceux d’avion pour un même trajet, un trajet entre Barcelone et Londres coûtant même jusqu’à 30 fois plus cher !
Cette différence abyssale entre les tarifs de ces deux modes de transport va à l’encontre de l’urgence climatique et de la nécessité de diminuer le trafic aérien et de développer le réseau ferroviaire. Greenpeace appelle pour cela les institutions européennes et les gouvernements nationaux à rendre les trains plus abordables que les vols.
Selon Alexis Chailloux, chargé de campagne voyage durable chez Greenpeace France :
“Ce rapport démontre, chiffres à l’appui, ce que toutes les personnes qui voyagent en Europe ont déjà expérimenté : une différence de prix délirante entre les prix des billets d’avion et ceux de train pour un même trajet. Pour inverser la tendance, il est urgent de mettre fin aux exemptions fiscales anachroniques dont jouit le secteur aérien. Cela permettra d’investir massivement dans le réseau ferroviaire, et de rendre le train plus accessible”.
La France dans le TOP 3 des pires élèves en Europe
La situation est encore plus prononcée en France, où les billets de train sont en moyenne 2,6 fois plus chers que les billets d’avion. La France se place ainsi en troisième position – à égalité avec la Belgique et derrière le Royaume-Uni et l’Espagne – des pays européens les plus inconséquents en termes de tarification, allant ainsi à contre-courant de l’urgence climatique et de la nécessité de réduire les émissions.
Sur le trajet Paris – Valence (Espagne), par exemple, les billets de train sont en moyenne 8 fois plus chers que l’avion. Comment, avec de telles différences, demander sérieusement à la population de privilégier le train ?
Nécessité d’adopter des mesures politiques impactantes et pérennes
Forte de cette étude inédite Greenpeace demande au gouvernement français de mettre en place des mesures efficaces :
. La fin des avantages fiscaux dont bénéficie le secteur aérien, et l’augmentation de la taxe de solidarité sur les billets afin de financer les alternatives bas-carbone. Le manque à gagner lié aux avantages fiscaux du secteur aérien en France est estimé à 5 milliards d’euros par an par l’association Transport & Environnement.
. L’accessibilité du train pour tout le monde, via la mise en place d’un “ticket climat” – un forfait qui permet d’utiliser le train (hors TGV) de manière illimitée et à un prix abordable -, la relance du train de nuit et le renfort de tarifs réduits sur les trains longue distance pour les personnes à faibles revenus.
La deuxième version de notre Baromètre des pratiques de voyage des jeunes [2] montre justement que la jeunesse française est largement favorable à un rééquilibrage des tarifs entre les billets d’avion et de train (84%) et à la fin des exemptions fiscales pour le secteur aérien (68%).
La toute première cabine du téléphérique entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges a été dévoilée ce jeudi. Première impression et visite en images.
Source : Téléphérique du Val-de-Marne : on a testé la première cabine | Citoyens.com
Autoroutes et voies rapides sont des « aspirateurs à voitures » (c’est le trafic dit « induit »), dénoncent les critiques de l’automobile. A contrario, supprimer ces infrastructures entraînerait « une évaporation du trafic » (c’est le trafic dit « déduit » ou « évaporé »). Est-ce bien sérieux ? Par quel prodige pourrait-on faire naître de tels effets ?
Ces phénomènes sont pourtant scientifiquement fondés et abondamment documentés.
Mais de nombreux élus et professionnels ne l’admettent toujours pas, limitant ainsi leur capacité à adapter nos villes aux exigences sociétales et environnementales du XXIe siècle.
Source : Pourquoi supprimer des autoroutes peut réduire les embouteillages
