Un train autonome Stadler en essais aux Pays-Bas

En février, un groupe de 50 invités de marque a été autorisé à monter à bord d’un train d’essais à conduite autonome dans la région de Groningue, dans le nord des Pays-Bas. C’était la première fois que des voyageurs étaient autorisés à circuler dans cet autorail diesel-électrique Stadler GTW utilisé dans le cadre de ces essais menés par le constructeur suisse en coopération avec le gestionnaire d’infrastructure néerlandais ProRail, la province de Groningue et l’exploitant Arriva.

Le niveau d’automatisation ici mis en œuvre est le GoA2 (pour Grade of Automation 2) : le train peut accélérer et freiner automatiquement, en fonction des informations données par les équipements au sol, mais sous la supervision d’un conducteur. En particulier, ce dispositif permet en principe de réaliser des arrêts en gare avec précision tout en optimisant la conduite, d’où un confort accru et des économies d’énergie.

C’est pour vérifier ces points que commence maintenant la phase 2 des essais de conduite autonome GoA2 sur le réseau néerlandais, avec cette fois des voyageurs à bord du train. Ce programme d’essais a débuté en octobre dernier.

Source : Un train autonome Stadler en essais aux Pays-Bas – Ville, Rail et Transports

Après le déraillement du TGV Strasbourg-Paris, des questions sur les glissements de terrain qui affectent les liaisons ferroviaires

Un accident rarissime s’est produit le 5 mars lorsqu’un important affaissement de terrain a provoqué le déraillement dans le secteur d’Ingenhein (Bas-Rhin) d’un TGV qui était parti à 6 h 38 de Colmar et devait relier Paris-Est via Sélestat et Strasbourg. Le conducteur a été gravement blessé et évacué par hélicoptère. « Il n’est pas en urgence vitale mais a été polytraumatisé et est conscient », précise un porte-parole de la SNCF. Un contrôleur a également été pris en charge, ayant subi un traumatisme dorsal, et un voyageur a également été légèrement blessé au visage lors du choc et du freinage, selon la SNCF.

Les 348 passagers de la rame ont tous été soumis à un contrôle médical avant d’être conduits par bus à la gare de Strasbourg où un train spécial devait les acheminer jusqu’à Paris.

Le président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou et le tout nouveau président de SNCF Réseau (arrivé en début de semaine), Luc Lallemand, se sont rendus sur place. « Les circulations ferroviaires entre Paris et Strasbourg ne sont pas interrompues et l’ensemble des TGV est détourné par les lignes classiques entre Vendenheim et Baudrecourt », indique la SNCF, qui a lancé une enquête interne pour déterminer les causes de l’accident. L’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire a aussi été saisi et une enquête du BEATT va être lancée.

Un affaissement très soudain

Selon la SNCF, les premiers indices semblent montrer que l’affaissement de terrain a été très soudain. Cinq trains étaient auparavant passés sur cette ligne, le dernier à 6h55, et aucun conducteur n’a signalé la moindre anomalie.

Par ailleurs, ce talus faisait l’objet d’une surveillance régulière mais n’avait pas été identifié comme une zone à risque, assure-t-on, Une rame de surveillance de la voie (IRIS) avait circulé récemment sur la LGV et n’avait rien relevé de particulier. Ce qui fait supposer à la SNCF que l’infrastructure elle-même n’est pas en cause.

L’affaissement du talus (24 000 m³ de terre ont glissé) a constitué un obstacle sur la route du TGV qui l’a heurté malgré un freinage d’urgence déclenché par le conducteur.

Malgré cette sortie de voie, le TGV, est resté debout, comme cela a déjà pu être le cas dans de – rares – précédents cas de déraillements de TGV en service commercial. L’architecture articulée de la partie remorquée (autrement dit le fait que les voitures soient solidaires) a sans doute contribué une fois de plus à maintenir l’ensemble debout.

C’est ce qui s’était passé à Macon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, ou encore à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993. Aucun de ces deux évènements n’avait entraîné de graves dégâts corporels. Et dans tous ces cas, la rame n’a heureusement pas rencontré d’obstacles après avoir déraillé.

Des questions sur la surveillance des terrains

En revanche des questions se posent à propos de la survenue de cet affaissement de terrain et sur leur surveillance. D’autant que plusieurs affaissements de terrain ont fortement perturbé ces derniers temps les circulations ferroviaires, en raison notamment des fortes pluies. Cela a été le cas en Ile-de-France tout récemment à Sèvres-Ville d’Avray, où un éboulement de talus le 4 février a nécessité de fermer la ligne entre Saint-Cloud (Hauts-de-Seine) et Versailles (Yvelines) pendant plusieurs jours, sur la liaison Metz – Forbach le 12 février ou encore à Perpignan à l’automne dernier.

Plusieurs experts ferroviaires que nous avons interrogés pointent le manque de surveillance et d’entretien des voies faits par les agents sur le terrain, suite à la diminution des tournées à pied. « Les ouvrages d’art en terre vieillissent mais ne sont pas forcément bien surveillés et entretenus », estime l’un d’eux. « Or, il n’y a plus autant de tournées à pied qu’avant. Avant, des brigades surveillaient et regardaient par exemple s’il n’y avait pas de terriers de lapins, de ragondins ou de renards. Et ils réparaient, auscultaient les sous-sols, mettaient des pièges, ou coupaient des branches d’arbres… Aujourd’hui, on est en train de tout numériser et on n’est plus à l’écoute du terrain », ajoute-t-il.

Il n’y a pas de tournées à pied le long des lignes à grande vitesse, mais pourquoi ne pas en mettre en place au moment où il n’y a plus de circulations, se demande-t-il. Ce qui permettrait d’observer les signes avant-coureurs d’un glissement de terrain. D’autant qu’un terrain qui glisse aussi brutalement, c’est très surprenant, ajoute-t-il. Surtout sur une ligne à grande vitesse aussi récente…

De son côté, Bernard Aubin du syndicat First s’interroge sur les sondages qui ont été réalisés lors du chantier de la LGV. « Les sondages du sol ont-ils été menés en nombre suffisant et dans des conditions permettant une réelle évaluation du risque ? La conception même de la voie a-t-elle intégré tous les risques ? », se demande-t-il. (lire aussi ci-dessous les autres hypothèses pouvant expliquer un glissement de terrain).

Enfin, face à la multiplication des glissements de terrain ces dernières années, l’hypothèse du réchauffement climatique qui modifie les périodes de gel et de précipitations pourrait être aussi évoquée.

Marie-Hélène Poingt


Trois autres hypothèses qui peuvent expliquer un affaissement de terrain

1) Une faiblesse du terrain. C’est la cause du déraillement le 21 décembre 1993 du TGV Valenciennes-Paris à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir, après l’affaissement de la plateforme au droit d’une galerie non détectée, datant de la Première guerre mondiale. Pour éviter ce type de problème, des sondages sont réalisés avant même la conception des ouvrages en terre.

2) Une erreur de calcul des ouvrages en terre avant le lancement du chantier de la LGV. Ces ouvrages sont calculés en fonction des matériaux que l’on trouve dans les différentes couches souterraines. Reste que dans les calculs, les marges de sécurité sont très importantes pour prendre en compte la complexité de la mécanique des sols. « Les normes appliquées sont-elles suffisantes ? », s’interroge Bernard Aubin.

3) Une mauvaise exécution des travaux lors du chantier de construction de la LGV. « La construction des infrastructures a-t-elle été menée dans les règles, sachant qu’une date butoir avait été fixée pour l’ouverture de ce tronçon en 2015 ? », se demande encore le syndicaliste.

Les précédents déraillements

Rappelons qu’en France, plusieurs accidents sont restés dans les esprits si on exclut les collisions avec des obstacles sur la voie ou à des passages à niveau : le déraillement d’un TGV à Mâcon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, et à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993.

Le 31 octobre 2001, le TGV Paris – Irun avait également déraillé juste après la gare de Saubusse, entre Dax et Bayonne, blessant légèrement 5 personnes. En cause : un rail cassé. Plus près de nous, le 24 août 2018, un TGV en provenance de Paris avait déraillé à faible vitesse en gare de Marseille-Saint-Charles, sans faire de blessés. Citons aussi un dernier accident, mais il ne s’agissait pas d’un service commercial : le 14 novembre 2015, un TGV d’essai en survitesse déraille à Eckwersheim, tuant 11 personnes et provoquant un vrai traumatisme dans l’entreprise.

Chez nos voisins, la catastrophe d’Eschede en Allemagne le 3 juin 1998 avait fait 101 morts et 88 blessés suite à la rupture d’un bandage de roue d’un ICE. Tout récemment, le 6 février 2020, une rame « Flèche rouge » de Trenitalia a déraillé à 290 km/h sur la ligne à grande vitesse Milan – Bologne, à Casal Pusterlengo, au sud-est de Milan. Les deux agents de conduite avaient perdu la vie et 31 voyageurs avaient été blessés.

Source : Après le déraillement du TGV Strasbourg-Paris, des questions sur les glissements de terrain qui affectent les liaisons ferroviaires – Ville, Rail et Transports

Comment SNCF Gares et Connexions veut accélérer l’usage des mobilités durables

SNCF Gares & Connexions mène actuellement une réflexion sur comment“simplifier la chaîne de la mobilité des usagers du train”, résume Carole Tabourot, directrice de l’expérience clients et des services, SNCF Gares & Connexions à L’Usine Digitale. Objectif : renforcer les équipements favorisant les mobilités durables et fluidifier les parcours entre ces différents modes.

Pour ce faire, le programme EMA – pour Espace de Mobilité Augmenté – a été créé afin de mettre en place les équipements nécessaires pour favoriser ces modes de mobilités.

224 gares diagnostiquées

Concrètement, SNCF Gares & Connexions a établi un diagnostic sur 224 gares, principalement situées dans des petites et moyennes villes réparties sur l’ensemble du territoire. L’objectif est de multiplier par 2 ou 3 les parts des mobilités douces dans les petites et moyennes gares où 2/3 des déplacements urbains font moins de 3 kilomètres et sont faits à 60% en voiture avec une seule personne.

Mais qu’est-ce qu’une mobilité durable ?

“La première mobilité durable est le train de par sa capacité de transport et le fait qu’il soit principalement électrique”, explique Marie-Caroline Benezet-Lanfranchi, directrice digital & technologies, SNCF Gares & Connexions. Ce train doit être interconnecté avec d’autres mobilités douces, qui permettent de venir et quitter la gare, comme le vélo et ses variantes qu’il soit individuel et partagé, électrique ou non ; la marche et la course pied ; le covoiturage ; ainsi que l’ensemble des mobilités électriques qu’elles soient collectives ou non.

De nombreux éléments ont été recensés : “lieu d’implantation de la gare, forme de la la gare, par où arrive et repartent les personnes en transit, topographie de la ville, équipements de la ville…”, liste Carole Tabourot. De là, SNCF Gares & Connexions peut trouver les moyens de mobilités durables utilisés par les personnes transitant dans cette gare et ceux pouvant éventuellement être mis en avant et favorisés par l’implantation d’équipements spécifiques. Toute cette réflexion est faite en lien avec la ville.

“Le but est d’aller plus loin que mettre des équipements connus au bon endroit en personnalisant en fonction des gares”, ajoute Carole Tabourot. Par exemple, SNCF Gares & Connexions envisage de compléter l’optimisation de ces modes durables par “des services comme des casiers, des équipements pour réparer les vélos et pourquoi pas un café vélo ! On ne s’interdit rien et on regarde au cas par cas”.

Signalétique augmentée

Si le programme EMA n’en est qu’à ses débuts, le diagnostic a été établi pour la plupart des 224 gares et SNCF Gare & Connexions espère équiper d’ici 2 à 3 ans l’ensemble de ces sites. “Les premiers EMA verront le jour en 2020”, ajoute Carole Tabourot.

“Un lien entre le train et les équipements de mobilité douce et active se fera avec de la signalétique augmentée” ajoute-t-elle. Ce fléchage a pour but de fluidifier le trafic. De même, SNCF Gares & Connexions souhaite mettre en avant ces modes de mobilités avec une carte de la ville donnant le temps de parcours à pied et à vélo pour attendre des points d’intérêt définis au préalable avec la municipalité (musée, centre historique, centre commercial, zone d’activité…).

Un challenge de start-up pour trouver des idées

Afin de se donner plus d’idées, SNCF Gares & Connexions a lancé un challenge de start-up et reçu plus de 70 dossiers. Une solution s’est particulièrement distinguée dans chacune des trois catégories et les lauréats sont annoncés lundi 2 mars 2020.

La première catégorie, ‘solution encourageant les modes partagés’, a été remportée par le conteneur maritime recyclée en garage à vélos de Nielsen Concept. La seconde catégorie, ‘solution encourageant les mode doux’, a été remportée par les vélos électriques en libre-service de Zoov. Et la troisième, ‘dispositif data ou digital dont l’objet est de recueillir plus de données ou d’accélérer le processus de traitement des données’, a été remportée par Fluctuo.

Source : Comment SNCF Gares et Connexions veut accélérer l’usage des mobilités durables

Stanley Robotics déploie son robot voiturier Stan sur 2 000 places de parking à l’aéroport de Lyon

Stanley Robotics, qui propose d’automatiser le stationnement des véhicules à l’aide de boxes et de robots voituriers autonomes baptisés Stan, poursuit le déploiement de sa solution à l’aéroport de Lyon-Saint Exupéry. La start-up s’occupera de 2 000 places à l’été 2020, et espère à terme étendre ce projet à 6 000 places.

Stanley Robotics déploie son robot voiturier Stan sur 2 000 places de parking à l'aéroport de Lyon
Stanley Robotics déploie son robot voiturier Stan sur 2 000 places de parking à l’aéroport de Lyon © Stanley Robotics

Stanley Robotics poursuit le déploiement de sa solution de robots voituriers à l’aéroport de Lyon-Saint Exupéry. La start-up, qui propose d’automatiser le stationnement des véhicules à l’aide de boxes et de robots voituriers autonomes, a annoncé mardi 21 janvier 2020 vouloir étendre sa solution à 2 000 places d’ici à l’été 2020.

Un déploiement qui prend du retard, puisqu’il devait initialement avoir lieu fin 2019, mais qui confirme que l’expérimentation, débutée en janvier 2018, se déroule bien. Après des tests peu concluants menés avec le groupe Aéroport de Paris (ADP) sur un parking sous-terrain, Stanley Robotics semble donc avoir trouvé un modèle plus concluant avec Vinci Airports sur un parking de surface.

Stan soulève la voiture et va la garer

Le principe de ce robot voiturier est simple. Il suffit de réserver en ligne une place de parking et d’aller le jour J au parking donné. Le client doit alors garer sa voiture dans l’un des boxes installés par Stanley Robotics et se diriger vers les bornes pour scanner sa réservation. Une fois qu’il s’est assuré avoir bien fermé son véhicule, mis le frein à main et récupéré ses affaires, il valide le dépôt de son véhicule. La porte du box se ferme et le robot voiturier Stan peut entrer en action.

“La porte s’ouvre de l’autre côté du box et un robot Stan arrive, se glisse sous la voiture et l’attrape par les pneus avec ses petits bras qui la soulèvent pour aller la garer”, détaillait en mars dernier Aurélien Cord, fondateur et CTO de Stanley Robotics, à L’Usine Digitale. Au préalable, le client doit indiquer son numéro de vol retour afin que la restitution du véhicule se déclenche lorsque l’avion atterrit. L’utilisateur retrouve alors sa voiture, prête à partir dans l’un des boxes.

Un nombre d’utilisateur mensuel croissant

Equipé d’un GPS centimétrique, de Lidars et différents capteurs, Stan se déplace de manière autonome. Un système débarqué doit simplement lui signaler où stationner les véhicules ou les récupérer. En plus du confort pour les clients, cette installation permet d’augmenter la capacité de stockage de 50% grâce à la densification du stationnement et au stationnement multi-files.

Pour gérer les 2 000 places de parkings, Stanley Robotics va installer 28 boxes et déployer 7 robots autonomes fonctionnant en simultané. A terme, Stanley Robotics et Vinci Airports aimeraient déployer ce projet sur plus de 6 000 places. Le service de robot voiturier a vu passer 8 000 utilisateurs depuis son lancement et ce chiffre devrait continuer à grimper si l’on en croit la start-up, qui assure que le taux d’utilisateur mensuel augmente en permanence.

Source : Stanley Robotics déploie son robot voiturier Stan sur 2 000 places de parking à l’aéroport de Lyon

Au Royaume-Uni, une navette autonome circule sans opérateur de sécurité à bord

C’est une grande première pour le Royaume-Uni. Une navette autonome va circuler du 20 au 26 janvier 2020 sans opérateur de sécurité à son bord. Cette expérimentation, repérée par Engadget, est menée par le consortium Capri au centre commercial The Mall sur Cribbs Causeway, une route située dans le Gloucestershire du Sud, près de Bristol. Capri est un projet collaboratif de recherche et développement mené par des industriels et le gouvernement (la liste est accessible ici) et dirigé par AECOM, un bureau d’étude et de conseil en ingénierie.

Un superviseur de sécurité suit la navette autonome

La navette circule à basse vitesse sur une voie habituellement dédiée aux piétons qui est parallèle à la route menant à l’entrée du centre commercial. Si aucun conducteur de sécurité n’est présent à bord à son bord, un superviseur suit quand même le véhicule durant ses déplacements. Il peut donc conseiller les personnes sur la manière d’interagir au mieux avec la navette et vérifier que l’expérimentation se déroule dans de bonnes conditions.

La navette autonome, qui est dotée de quatre sièges et d’un espace pour les personnes en fauteuil roulant ou avec une poussette, est conçue de manière à être entendue par les personnes alentours. Et le consortium précise avoir mené de nombreux essais au préalable dans des lieux et des situations très proches de ce que va rencontrer la navette autonome durant cette semaine de test. Un second “Pod” sera exposé à l’intérieur du centre commercial dans le but d’expliquer comment les véhicules autonomes fonctionnent et qu’elles sont les technologies utilisées dans ce test.

Collecter des données durant le pilote

Capri cherche à la fois à concevoir et développer une navette autonome et connectée et à réduire les barrières pour le lancement commercial d’un service de transport par des véhicules autonomes. Cela passe notamment par l’émission d’une procédure pour certifier de tels véhicules et l’évaluation des infrastructures nécessaires pour un tel déploiement.

Grâce à ce premier déploiement d’une navette sans superviseur de sécurité à bord, le consortium espère collecter des données qui seront utiles pour ses recherches. Le public, quant à lui, va pouvoir faire l’expérience d’un véhicule de ce type et comprendre comment ils pourraient être opérés dans le futur.

Source : Au Royaume-Uni, une navette autonome circule sans opérateur de sécurité à bord

Une zone à faibles émissions à Toulouse d’ici fin 2020

Toulouse Métropole va voter le 4 octobre l’engagement du déploiement d’une zone à faibles émissions (ZFE) d’ici fin 2020, son évaluation périodique et son adaptation, mais aussi la mobilisation des acteurs du territoire et la montée en puissance des transports collectifs ainsi que des mobilités partagées et actives (PDU).

Dans le cadre de l’appel à projets « Ville Respirable en 5 ans », Toulouse Métropole a lancé en mai 2018, en partenariat avec Atmo-Occitanie et l’Agence d’urbanisme et d’aménagement Toulouse (AUAT), une étude pour créer une ZFE sur son territoire, interdisant son accès aux véhicules les plus polluants, sur la base des vignettes Crit’air. Cette étude doit permettre de déterminer les périmètres géographiques, les périodes d’application et le parc de véhicules concernés par la ZFE.

Source : Une zone à faibles émissions à Toulouse d’ici fin 2020 – Ville, Rail et Transports