The impact of the ‘open’ workspace on human collaboration

La tendance aux bureaux ouverts, qui n’est pas nouvelle, semble irrésistible. On en attend plus de transparence, de transversalité, de communication. Ce ne sont pas seulement les surfaces qu’on décloisonne, mais les organisations, voire les mentalités ! 

Deux chercheurs de Harvard ont voulu le vérifier empiriquement. Pour cela, ils ont équipé les employés de deux entreprises de “capteurs sociométriques” enregistrant le temps passé à discuter avec leurs collègues. Ils ont ainsi mesuré, à la milliseconde près, la communication avant et après la transformation de bureaux traditionnels en bureaux ouverts.

Hélas, le résultat est sans appel : trois mois après la mise en place des open spaces, la communication face à face chute de 72%. Le volume d’e-mails et de messages instantanés augmente de 56% et 67%, respectivement. Loin de décloisonner les conversations face-à-face, l’open space les remplace par des échanges électroniques !

Du point de vue de votre DRH, l’open space devrait donc être reconsidéré. Mais il n’est pas près de disparaître : vu l’occupation de l’espace qu’il permet, il a de solides atouts… pour le directeur financier.

Tous les mercredis, Olivier Sibony (ex-senior partner chez McKinsey, prof de stratégie à HEC, London Business School, Oxford) nous explique un concept de management. Sans bullsh*t.

Source : The impact of the ‘open’ workspace on human collaboration | Philosophical Transactions of the Royal Society B: Biological Sciences

‘For me, this is paradise’: life in the Spanish city that banned cars

Calle Mellado before and after the implementation of the scheme. Photograph: Concello de Pontevedra

People don’t shout in Pontevedra – or they shout less. With all but the most essential traffic banished, there are no revving engines or honking horns, no metallic snarl of motorbikes or the roar of people trying make themselves heard above the din – none of the usual soundtrack of a Spanish city.

What you hear in the street instead are the tweeting of birds in the camellias, the tinkle of coffee spoons and the sound of human voices. Teachers herd crocodiles of small children across town without the constant fear that one of them will stray into traffic.

How can it be that private property – the car – occupies the public space?

César Mosquera

“Listen,” says the mayor, opening the windows of his office. From the street below rises the sound of human voices. “Before I became mayor 14,000 cars passed along this street every day. More cars passed through the city in a day than there are people living here.”

Miguel Anxo Fernández Lores has been mayor of the Galician city since 1999. His philosophy is simple: owning a car doesn’t give you the right to occupy the public space.

“How can it be that the elderly or children aren’t able to use the street because of cars?” asks César Mosquera, the city’s head of infrastructures. “How can it be that private property – the car – occupies the public space?”

Lores became mayor after 12 years in opposition, and within a month had pedestrianised all 300,000 sq m of the medieval centre, paving the streets with granite flagstones.

“The historical centre was dead,” he says. “There were a lot of drugs, it was full of cars – it was a marginal zone. It was a city in decline, polluted, and there were a lot of traffic accidents. It was stagnant. Most people who had a chance to leave did so. At first we thought of improving traffic conditions but couldn’t come up with a workable plan. Instead we decided to take back the public space for the residents and to do this we decided to get rid of cars.”

A metro-style map of Pontevedra shows typical walking times

They stopped cars crossing the city and got rid of street parking, as people looking for a place to park is what causes the most congestion. They closed all surface car parks in the city centre and opened underground ones and others on the periphery, with 1,686 free places. They got rid of traffic lights in favour of roundabouts, extended the car-free zone from the old city to the 18th-century area, and used traffic calming in the outer zones to bring the speed limit down to 30km/h.

The benefits are numerous. On the same streets where 30 people died in traffic accidents from 1996 to 2006, only three died in the subsequent 10 years, and none since 2009. CO2 emissions are down 70%, nearly three-quarters of what were car journeys are now made on foot or by bicycle, and, while other towns in the region are shrinking, central Pontevedra has gained 12,000 new inhabitants. Also, withholding planning permission for big shopping centres has meant that small businesses – which elsewhere have been unable to withstand Spain’s prolonged economic crisis – have managed to stay afloat.

Lores, a member of the leftwing Galician Nationalist Bloc, is a rarity in the solidly conservative northwestern region. Pontevedra, population 80,000, is the birthplace of Mariano Rajoy, the former Spanish prime minister and leader of the rightwing People’s party. However, the mayor says Rajoy has never shown any interest in an urban scheme that has earned his native city numerous awards.

Naturally, it hasn’t all gone off without a hitch. People don’t like being told they can’t drive wherever they want, but Lores says that while people claim it as a right, in fact what they want are privileges.

“If someone wants to get married in the car-free zone, the bride and groom can come in a car, but everyone else walks,” he says. “Same with funerals.”

Central Pontevedra after the changes. Photograph: Luis Pereiro Gomez

The main grumble is that the scheme has led to congestion on the periphery of the zone and that there aren’t enough parking spaces.

“The city is the perfect size for pedestrianisation,” says local architect Rogelio Carballo Soler. “You can cross the entire city in 25 minutes. There are things you could criticise, but there’s nothing that would make you reject this model.”

Later, at a children’s birthday party, a group of parents discuss the pros and cons of the car-free city. “The problem is first thing in the morning in the few streets where cars are permitted there are traffic jams,” says Ramiro Armesto. “There’s no public transport from the peripheral car parks into the centre. On the other hand, I’ve lived in Valencia and Toledo but I’ve never lived in a city as easy to live in as this one.”

Raquel García says: “I’ve lived in Madrid and many other places and for me this is paradise. Even if it’s raining, I walk everywhere. And the same shopkeepers who complain are the ones who have survived in spite of the crisis. It’s also a great place to have kids.”

“What’s needed is more areas where you can park for five minutes so that you can take the kids to school when it’s raining,” says Víctor Prieto. “Here, if it’s raining – and it rains a lot – people get in their car to buy bread. They do it less now. I hardly use my car at all now.”

The works were all financed locally and received no aid from regional or central government.

“In effect, these are everyday public works that have been carried out in the context of a global project, but they cost the same or even less,” says Lores. “We’ve haven’t undertaken grand projects. We’ve done what was within our grasp.” 

Source : The Gardian, Stephen Burgen

Elon Musk dévoile un tunnel censé permettre à des véhicules d’atteindre les 250 km/h en sous-sol

Le milliardaire espère propulser des véhicules électriques et autonomes dans des tunnels pour sillonner les sous-sols des grandes villes.

Une Tesla Model X lancée dans un tunnel creusé par la Boring Company d\'Elon Musk, présentée près de Los Angeles (Californie, Etats-Unis), le 18 décembre 2018.
Une Tesla Model X lancée dans un tunnel creusé par la Boring Company d’Elon Musk, présentée près de Los Angeles (Californie, Etats-Unis), le 18 décembre 2018. (ROBYN BECK / AFP)

Il a déjà propulsé des voitures électriques (Tesla) et des fusées spatiales (SpaceX). Elon Musk a présenté mardi 18 décembre, près de Los Angeles (Etats-Unis), la première étape de son nouveau projet : un tunnel censé révolutionner les transports urbains en contournant les embouteillages par le bas.

>> Mégalomanie, susceptibilité et caprices : on s’est plongé dans la face sombre d’Elon Musk

“La seule façon de résoudre le problème, c’est de passer en 3D, pour que le système de transport s’aligne sur l’habitat”, a résumé le fantasque milliardaire lors d’une conférence de presse avant l’événement organisé sur le parking de la Boring Company (qui peut se traduire aussi bien par “société de forage” que par “compagnie ennuyeuse”), la firme fondée par Elon Musk pour développer les technologies ad hoc.

L’idée est venue au milliardaire d’origine sud-africaine voici tout juste deux ans, lorsqu’il fulminait au volant de sa voiture, coincé dans les embouteillages entre sa villa chic de Bel Air et les bureaux de SpaceX à Hawthorne, au sud de Los Angeles. Un trajet qui lui prend couramment plus de 90 minutes et qu’il qualifie de “destructeur pour l’âme”. Le “tunnel test” dévoilé mardi n’a à première vue rien de très nouveau : un tube étroit, seulement 3,65 m de diamètre, fraîchement peint en blanc, dans lequel circulent des Tesla Model X équipées de roues latérales pour éviter de cogner les parois.

Une attraction de fête foraine

Pour Elon Musk, “la vraie innovation est très simple” et tient dans ces deux extensions rétractables (aux allures de stabilisateur de vélo) qui pourraient être fixées sur n’importe quelle voiture électrique et autonome, Tesla ou non, “pour seulement 200 à 300 dollars”. “C’est la capacité à transformer une voiture normale en véhicule stable de manière passive, capable de voyager à grande vitesse dans un petit tunnel”, dit-il. L’idée initiale d’une sorte de “traîneau” électrique sur lequel auraient pris place les voitures, “bien trop complexe”, a été abandonnée, a insisté Elon Musk.

L’expérience proposée aux journalistes conviés pour l’occasion s’est déroulée sur environ 1,8 km à la vitesse maximum de 65 km/h et rappelle curieusement une attraction de fête foraine. A terme, l’idée est de permettre à des milliers de véhicules électriques et autonomes de sillonner les sous-sols de Los Angeles dans des tunnels similaires à une vitesse approchant 250 km/h. Ces véhicules accéderaient au réseau de tunnels directement au niveau des voies de circulation, sans avoir besoin de s’arrêter, au moyen d’ascenseurs ou de rampes si la place est suffisante, explique Elon Musk.

“On n’a pas besoin de prix Nobel pour ça”

L’idée a depuis fait son chemin, avec notamment des partenariats conclus avec les transports en commun de Los Angeles pour étudier la possibilité de raccorder ces tunnels avec les stations de métro, et le choix de la Boring Company par la ville de Chicago pour réaliser un train futuriste à très grande vitesse, en forme de capsule, qui reliera en un temps record le centre-ville à l’aéroport. Et les demandes continuent d’affluer : “Cinq à vingt par semaine”, assure le président de Boring Company, Steve Davis.

Pour promouvoir son idée, Elon Musk doit d’abord réussir à réduire les délais et les coûts colossaux des tunnels classiques : “En moyenne trois à six mois pour creuser un mile [1,6 km environ]”, soit “quatorze fois plus lent qu’un escargot”, pour un coût qui peut dépasser le milliard de dollars, assure-t-il.

S’il reconnaît n’en être qu’aux balbutiements, le milliardaire assure pouvoir “relativement bientôt” mettre en action “Prufrock”, un prototype de tunnelier quinze fois plus rapide que les meilleurs engins actuels. Ses recettes ? En vrac, utiliser des batteries et moteurs électriques pour doper la puissance du tunnelier et éliminer les rejets de gaz nocifs, réaliser sur place les “segments” composant les parois du tunnel à l’aide de la terre creusée, transformer l’excédent en briques pour la revente, réduire le diamètre du tunnel au maximum… “Tout ça est relativement simple, on n’a pas besoin de prix Nobel pour ça”, lance le richissime touche-à-tout.

Source : Elon Musk dévoile un tunnel censé permettre à des véhicules d’atteindre les 250 km/h en sous-sol

Train à hydrogène : un bon filon pour Alstom

Dès 2022, un premier train à hydrogène devrait circuler sur le réseau français, et ce devrait être un Régiolis d’Alstom. Benoît Simian, député LREM de Gironde, a remis le jeudi 22 novembre son rapport à Elisabeth Borne sur le « Verdissement des matériels roulants du transport ferroviaire ». Le rapport privilégie une piste : l’utilisation de l’hydrogène, via la pile à combustible, et donc d’un train Alstom, seul industriel à avoir adopté cette source d’énergie pour des trains produits en série avec cette technologie.

La veille, le constructeur avait présenté à la presse sa solution de train à hydrogène conçu pour la France en reprenant des éléments de ce qu’il fait en Allemagne. Alstom a vendu 14 Coradia iLint à la Basse-Saxe pour 81 millions d’euros, l’Etat fédéral ajoutant une subvention de plus de 8 millions d’euros pour mettre en place l’alimentation. Deux trains expérimentaux circulent aujourd’hui dans le Land et ont reçu en septembre l’autorisation de mise en service commercial. La commande de la Basse-Saxe s’inscrit dans une commande cadre de 40 rames concernant quatre Länder en tout.

Source : Train à hydrogène : un bon filon pour Alstom – Ville, Rail et Transports

Une nouvelle navette autonome testée sur un campus à Lille

La Métropole Européenne de Lille (MEL) a lancé le 17 décembre une expérimentation de navette autonome sur le campus de l’Université de Lille à Villeneuve-d’Ascq qui accueille 20 000 étudiants et 1 600 chercheurs. Le service, qui va être testé pendant un an, fait partie des projets proposés par le consortium SAM dans sa réponse à l’appel à projets Evra (Expérimentation de véhicules routiers autonomes).

« La navette autonome, accessible gratuitement pendant toute la durée de l’expérimentation, emprunte la même route que les automobilistes et est amenée à croiser vélos et piétons », souligne la MEL qui finance le projet à hauteur de 760 000 euros. « La navette traverse également, et c’est une première française, un rond-point sans aucune assistance externe », ajoute-t-elle.

C’est une navette électrique Navya avec ses 15 places qui dessert un trajet de 1,4 km comportant quatre arrêts et connecté aux deux extrémités à des stations de métro. Elle passe avec une fréquence de 10 minutes en heures de pointe et vingt minutes en heures creuses.

Keolis, l’exploitant du réseau lillois, explique que « sur les campus universitaires, zones moins bien desservies par les transports en commun, les navettes autonomes sont une solution de mobilité efficace, propre, adaptée aux attentes du public. Elles permettent de répondre à la problématique du premier et dernier kilomètre en connectant les différents lieux stratégiques de l’université aux réseaux de transport public existants ».

Source : Une nouvelle navette autonome testée sur un campus à Lille – Ville, Rail et Transports

De Lyon à Cupertino, l’essor des navettes autonomes

Dès le mois de janvier prochain, la navette Mia circulera dans la ZAC des Gaulnes à Jonage, dans l’est lyonnais. Pourquoi en parler ? Parce qu’il s’agit d’un véhicule autonome, qui évoluera sur route ouverte, dans le cadre d’un partenariat public-privé. Un nouveau déploiement qui montre l’essor des navettes autonomes, et pas seulement dans la Silicon Valley.

La navette autonome Mia. Image Eiffage.

Mia, pour « mobilité intelligente autonome », est née des besoins du groupe Eiffage. Pour rejoindre les locaux de la filiale Énergie Systèmes dans la ZAC des Gaulnes, les salariés doivent marcher 1,2 km depuis le terminus de la ligne 3 du tramway, le long d’une « voie » monotone. Ce cadre, ouvert mais relativement contrôlé, se prête particulièrement au déploiement d’une navette autonome.

Entouré de Berthelet, un groupe de transport local qui se réinvente en fournisseur de solutions de mobilités, et de Navya, concepteur lyonnais de véhicules autonomes, Eiffage a formé un groupement public-privé. Le Serl, chargé de la valorisation de la zone d’activité, la Métropole de Lyon, qui a consacré 180 000 € à l’aménagement de la voirie, et le Sytral, l’autorité organisatrice des transports de la région lyonnaise, sont partenaires de l’opération.

De gauche à droite : Christophe Pinel (Eiffage), Jean-Luc Da Passano (Serl), Fouziya Bouzerda (Sytral), Olivier Malaval (Eiffage), et Aurélien Berthelet (Berthelet), lors de la présentation de la navette sur le salon Pollutec. L’expérimentation coûtera un peu moins d’un demi-million d’euros sur deux ans, un coût assumé par les acteurs privés. Image MacGeneration.

Lyon avait déjà été témoin de « la première mondiale », pour reprendre les mots de Fouziya Bouzerda, présidente du Sytral. Une paire de navettes Navya est déployée dans le quartier de la Confluence, sur une distance très réduite, une expérimentation reconduite cette année. Une troisième navette devrait desservir le Parc Olympique lyonnais, en s’articulant avec les moyens de transport existant.

Car il s’agit de « prendre le relais du transport public », explique Olivier Malaval, directeur régional d’Eiffage Énergie Systèmes. Le Sytral veut tester différents moyens de résoudre l’épineuse question du premier (du départ au premier transport public) et du dernier (du dernier transport public à la destination) kilomètre, « un enjeu majeur pour la mobilité urbaine. »

En l’état du cadre légal, un opérateur doit être présent à bord de la navette, qui communique avec la voirie. « Lorsque Mia approche du carrefour, explique Olivier Malaval,  les feux de signalisation sont prévenus et la navette devient prioritaire. » À l’issue de ce premier test grandeur nature, dans deux ans, le directeur régional espère que les navettes pourront communiquer entre elles pour régler la circulation.

De la même manière, alors que la batterie lithium fer phosphate de 33 kWh de la navette est aujourd’hui rechargée avec une borne traditionnelle1, elle pourra demain l’être par un abri photovoltaïque. Elle effectuera 40 à 50 rotations par jour, aux heures de pointe et à midi, avec 15 passagers à son bord. Avec une vitesse de pointe de 17 km/h, elle divisera par trois le temps de trajet des salariés, mais sera « ouverte à tous et gratuite », précise Eiffage.

Mia n’est que l’un des nombreux déploiements de la plateforme Autonom Shuttle de Navya. Ce gros cube de 4,75 m de long et 2,65 de haut est bardé de capteurs : deux lidars 360° et six lidars 180° pour cartographier l’environnement, une caméra à l’avant et une autre à l’arrière pour repérer les panneaux de signalisation et les obstacles, un capteur odométrique et une cellule inertielle pour confirmer la position du véhicule, et bien sûr une antenne GPS.

L’un des lidars de la navette. Image Eiffage.

La même navette roule sur le parvis de la Défense depuis le mois de juillet, dans le Michigan et à Las Vegas, ou encore en Suisse. Des déploiements parfois motivés par les opérateurs de transport public, mais plus souvent encore par les institutions et les entreprises. À Rennes, à Singapour, à Hong Kong ou en Australie, ces navettes circulent sur des campus universitaires. À Dunkerque, Berthelet opère le réseau privé du site mondial de formation de Total.

On retrouve le même mélange d’intérêt public et de volonté privée aux États-Unis et particulièrement dans la Silicon Valley, où les grands employeurs du secteur informatique planchent tous, d’une manière ou d’une autre, sur le sujet. Apple travaille ainsi sur sa propre navette autonome, qui améliorerait la desserte de ses différentes installations tout en lui permettant d’éprouver les technologies, à partir d’un van aux dimensions assez similaires à celles de la navette de Navya.


  1. Rappelons qu’Eiffage Energie a installé des centaines de bornes de recharge à travers la France, ainsi que huit superchargeurs Tesla en 2016. ↩︎

Source : De Lyon à Cupertino, l’essor des navettes autonomes | MacGeneration

En floutant des images, des services de cartographie en ligne révèlent des installations secrètes, comme des bases qui hébergent des missiles

Vous voulez savoir comment susciter la curiosité d’un analyste en imagerie par satellite ? Il vous suffit de flouter des images.
Google Earth le fait parfois à la demande de gouvernements qui souhaitent garder les yeux indiscrets à l’écart de certains de leurs sites militaires ou politiques les plus sensibles. Vous vous souvenez probablement de l’évasion de Rédoine Faïd, le 1er juillet ; la prison de Réau, de laquelle il s’est échappé en hélicoptère, ainsi que le centre pénitentiaire de Vendin-le-Vieil, où il est actuellement écroué, n’étaient pas floutés sur l’outil de cartographie de Google.

Après cette spectaculaire évasion, le ministère de la Justice a engagé le dialogue dès le 31 juillet avec Google pour brouiller les pistes et mieux dissimuler ces établissements sensibles. Le 9 octobre, interviewée sur RTL, Nicole Belloubet a fait part de son mécontentement. « Il n’est pas normal que les établissements sécurisés comme des prisons se retrouvent sur Internet », a tranché la Garde des Sceaux. Sur 67 prisons, 49 pouvaient encore être survolées, d’après L’Express. Par courrier, Google a entre-temps assuré remédier au problème d’ici la fin de l’année.

De la même manière, une ancienne loi néerlandaise obligeait les entreprises néerlandaises à brouiller leurs images satellites d’installations militaires et royales.

Cette tendance à brouiller les images satellites suscite plutôt l’intérêt. En effet, une entreprise russe de cartographie en ligne a tenté de dissimuler des bases militaires étrangères. Ce faisant, elle a accidentellement confirmé leurs emplacements, dont beaucoup étaient tenues secrets.

Yandex Maps, le premier service de cartes en ligne de Russie, a brouillé les emplacements précis des bases militaires turques et israéliennes, en indiquant précisément leur emplacement. Les bases hébergent des sites de missiles sol-air sensibles et des installations hébergeant des armes nucléaires.

Selon la Fédération des scientifiques américains, Yandex Maps a flouté « plus de 300 bâtiments, aérodromes, ports, bunkers, sites de stockage, bases, casernes, installations nucléaires et bâtiments distincts » dans les deux pays. Certaines de ces installations étaient bien connues, mais d’autres non. Non seulement Yandex a confirmé leur emplacement, mais le flou révèle également leur taille et leur forme exactes.

Ce floutage est presque certainement le résultat de demandes d’Israël et de la Turquie; Il semble très improbable qu’une entreprise russe entreprenne de son propre chef une tâche aussi longue. Heureusement (du point de vue de l’OSINT – Open Source Intelligence, il s’agit d’un renseignement obtenu par une source d’information publique -), cela a eu pour effet involontaire de révéler l’emplacement et le périmètre exact de chaque installation militaire importante dans les deux pays, si vous êtes assez curieux pour parcourir toute la carte à la recherche de taches floues. La correspondance des sites flous avec des images non floues (bien que dégradées) disponibles via Google Earth constitue une méthode de « basculement et de repère » dans laquelle un jeu de données est utilisé pour documenter une analyse plus détaillée d’un deuxième jeu de données.

Depuis des années, les services de cartographie en ligne ont brouillé les zones sensibles en réponse aux demandes du gouvernement. Cela signifie souvent que l’on doit réduire la résolution de zones entières pour s’assurer qu’une installation secrète ne se démarque pas. Une autre raison de réduire la résolution : la loi fédérale oblige les services de cartographie américains à ne pas montrer à Israël plus de détails que ceux disponibles avec des images satellitaires commerciales, ce qui donne une résolution de deux mètres pour l’ensemble du pays. Ce n’est pas génial pour ceux qui aiment jouer à Virtual Tour, mais cela aide à garder le pays en sécurité.

Le floutage très spécifique de Yandex révèle l’emplacement de plusieurs installations sensibles, de bases militaires turques, d’installations nucléaires israéliennes et de batteries de missiles Patriot israéliens. Les installations en Turquie se démarquent vraiment, car tout le pays est disponible en haute résolution. La base aérienne d’Incirlik, utilisée par les États-Unis et abritant des armes nucléaires tactiques B61, est repérée par un gros flou. Une personne avisée pourrait alors utiliser des images non floutées d’Incirlik pour définir les paramètres physiques exacts de la base.

Yandex a probablement été invité à brouiller ces lieux par les gouvernements israélien et turc. Cependant, la manière dont il a choisi de protéger ces lieux les a rendus moins sûrs en les attirant l’attention dans un forum très public. La prochaine fois, Yandex pourrait envisager de réduire simplement la résolution globale de ses cartes.

Source : FAS

Source : En floutant des images, des services de cartographie en ligne révèlent des installations secrètes, comme des bases qui hébergent des missiles

Les assises du covoiturage, et après ?

240 participants et 40 intervenants, lors de la journée du 9 novembre  ! Une journée de débats sur le covoiturage “courte-distance” qui a débouché sur des pistes de réflexions à travailler : nouveaux modèles économiques, de gouvernance, nouveaux formats techniques…

Les Assises ont permis de donner la parole à tous les acteurs du covoiturage qu’ils soient privés ou publics, et ont démontré la diversité des usages, des pratiques et des formats du covoiturage courte-distance : il n’y a plus UN covoiturage, mais DES covoiturages et de multiples niches et formats sont investis !

Autre sujet abordé : recherche modèle économique désespérément ! Car si  de nombreux modèles existent, lucratifs, associatifs, collaboratifs ou publics… ils ne sont pas encore rentables et peinent à atteindre la masse critique tant convoitée. Face à ces difficultés, plusieurs pistes de solutions ont été évoquées et en particulier des modèles s’appuyant sur les entreprises, les aides publiques ou une reconnaissance du covoiturage comme un transport en commun à part entière.

Cela conduit à l’émergence de nouveaux modèles de gouvernance public-privé qui peuvent prendre diverses formes : un laisser-faire organisé, la contractualisation entre un ou des opérateurs et la collectivité, une plateforme de plateformes telle celle existant en Ile de France, un partenariat entre collectivités comme avec le projet Ouest Go ou encore une réelle intégration du covoiturage comme service publique avec un engagement fort de la collectivité en ce sens.

Face à ces questionnements la technologie apporte des réponses au fort potentiel. On voit ainsi apparaître des modèles basés sur des algorithmes en open-source, qui semblent très intéressants à prospecter. La question de la preuve de covoiturage est également centrale, tant en matière de gouvernance que de modèle économique, et des solutions techniques se développent pour trouver la solution qui fera mouche. Cependant, bien que la technologie joue un rôle central dans de nombreuses plateformes, beaucoup d’opérateurs s’accordent pour dire que le covoiturage de demain ne reposera pas essentiellement sur elle. Les opérateurs font d’ailleurs preuve d’une grande créativité dans les techniques utilisées pour massifier la pratique du covoiturage, et nombre d’entre elles ne reposent pas sur la technologie mais sur l’animation, l’accompagnement, l’incitation .

Le covoiturage de courte-distance de demain émergera de l’ensemble de ces tentatives, plus ou moins fructueuses mais toujours créatives et mettant au service de cette pratique tous les moyens qu’il puisse exister pour l’ancrer dans les usages.

Les actes complets de cette journée seront prochainement disponibles, mais vous pouvez déjà retrouver toutes les présentations des intervenants en ligne

vous pouvez également lire la synthèse de la journée 

APcovoit synthese (PDF 60.63 ko)

Le permis de construire du centre d’essais Hyperloop à Droux en Haute-Vienne est signé

La maire de Droux, en Haute-Vienne, a autorisé vendredi dernier la construction du premier centre français d’essais pour l’Hyperloop, a révélé hier le quotidien Le Populaire du Centre. Il s’agit d’un système de transport de marchandises et de voyageurs par le biais de capsules propulsées dans des tubes à des vitesses comprises entre 600 et 1 000 km/h. Le projet de Droux, porté par l’entreprise canadienne Transpod, prévoit la construction d’une piste de trois kilomètres de long. Le chantier doit débuter au printemps et les tests durer de trois à cinq ans, a précisé à Brief.me le patron de Transpod, Sébastien Gendron. Dans une interview aux Échos en septembre, il décrivait l’Hyperloop comme un système qui « consiste à mettre des véhicules dans un tube dans lequel on baisse la pression atmosphérique pour s’affranchir des frottements aérodynamiques et permettre à ces véhicules d’atteindre des vitesses similaires à celle de l’avion avec des systèmes de propulsion et de lévitation magnétiques ».

Plus d’infos : Le permis de construire du centre d’essais Hyperloop à Droux en Haute-Vienne est signé – Droux (87190) – Le Populaire du Centre

Mi-bus, mi-tramway, ce véhicule électrique part à la conquête des villes moyennes

Les agglomérations d’Amiens (Somme) et de Bayonne (Pyrénées-Atlantiques) s’équipent de bus articulés 100% électrique. Se rechargeant en mode rapide sur leur parcours, au terminus et au dépôt, ils offrent une alternative au tramway classique à un coût plus abordable.

À Bayonne (Pyrénées-Atlantiques) le “Tram’bus” qui circulera en septembre 2019 dans l’agglomération “Communauté pays basque” a attiré les curieux. Il a fait sa première sortie publique lors de sa présentation à la population durant la première quinzaine de novembre et la foule était au rendez-vous. Plus que pour la première apparition d’un bus classique.

Et pour cause. Le design de ce moyen de transport 100% électrique est proche de celui d’un tramway. Mais il n’a besoin ni de rails ni de caténaires pour circuler puisqu’il roulera avec ses pneus sur des voies dédiées, garantissant à ses utilisateurs une vitesse minimale appréciable et une fréquence régulière et prévisible de ses passages. Son coût de revient serait trois fois moins élevé que celui d’un tramway, affirme la collectivité basque pour justifier son choix.

L’investissement pour la création des deux futures lignes de bus électriques totalisant 25,2 km dans cette agglomération de plus de 120.000 habitants, est de 168 millions d’euros.

Les batteries lithium-ion des bus seront rechargées à chaque terminus par des infrastructures dédiées (en 5 minutes) également fournies par Irizar. Un pantographe, sorte de bras articulé niché sur le toit, connectera le bus au système de charge. Une recharge lente sera également assurée la nuit, au dépôt où stationneront les bus électriques.

C’est également en 2019 qu’apparaîtront dans l’agglomération d’Amiens des bus électriques articulés de même conception, fournis par la même firme espagnole Irizar. La collectivité en a commandé 43 exemplaires. Ils formeront la future flotte desservant quatre lignes totalisant 48 km au total. Les deux premiers exemplaires ont été livrés début novembre 2018.

Cet investissement remplace le projet de tramway classique sur voie ferrée abandonné en 2014 à la suite d’un changement de majorité municipale à Amiens. Les bus électriques à recharge rapide proposeront aussi une alternative aux bus classiques grâce à la création de voies en site propre.

Comme leurs homologues du pays basque français, les bus amiénois rechargeront leurs batteries à la fin ou au début de chaque ligne, grâce à un mode de charge rapide ne nécessitant pas plus de cinq minutes.

La dernière ville en date à s’être équipée de tels engins est Aix-en-Provence (Bouches-du-Rhône). La deuxième ville du département a acheté 15 bus électriques de 12 mètres de long (non articulés), tous conçus par Irizar, à la capacité limitée de 22 places assises et 56 debout. Leur mise en service est prévue en septembre 2019 sur une ligne longue de 7,2 km. et tout laisse à penser qu’elle ne sera pas la dernière.

Source : Mi-bus, mi-tramway, ce véhicule électrique part à la conquête des villes moyennes

Systra Canada concevra le tramway du Québec

Le projet de tramway au Québec commence à prendre forme. Un document officiel a été déposé au gouvernement et une entreprise a été désignée pour assurer la conception et le déploiement du tramway.

Selon les informations de Lapresse.ca, la ville de Québec a déposé un premier document officiel au gouvernement egault contenant plusieurs informations techniques et financières sur le projet de 3 milliards de dollars canadiens. Charge au gouvernement du Québec de porter le projet auprès du gouvernement fédéral. Le financement est en tout cas assuré pour une mise en service en 2026.

Autre étape d’importance, à l’issue d’un appel d’offres, la ligne de tramway de 23,5 km sera conçue et déployée par Systra Canada, filiale détenue par la SNCF et la RATP eN France. Reste à désigner le groupement constructeur.

Source : Systra Canada concevra le tramway du Québec – Construction Cayola

Le train de fret à grande vitesse se lance en Italie

Le train de fret à grande vitesse italien Mercitalia Fast est entré en service dans la nuit du 7 au 8 novembre. Représentant une première mondiale dans son domaine (si l’on exclut feu le TGV postal), ce train géré par Mercitalia, le pôle fret des FS, relie le terminal de Maddaloni-Marcianise (à Caserte, au nord de Naples) à l’interport de Bologne… avec retour dans la foulée. Cette relation entre le sud et le nord de l’Italie est assurée chaque nuit du lundi au vendredi en 3 heures 30 et devrait être suivie par d’autres relations entre les terminaux connectés « au réseau ferré à grande vitesse ou à grande capacité ». Le premier voyage s’est payé le luxe de partir et d’arriver en avance, faisant ainsi mentir la mauvaise réputation des trains italiens !

Composé de 12 caisses encadrées par deux motrices à grande vitesse ERT 500, ce premier Mercitalia Fast transporte autant de marchandises que 18 camions TIR. L’objectif fixé pour ce train est de soulager l’autoroute A1, qu’il longe sur 550 km, de 9 000 camions par an. A bord du train, les marchandises sont transportées en conteneurs roulants, permettant d’assurer des chargements et déchargements rapides.

Source : Le train de fret à grande vitesse se lance en Italie – Ville, Rail et Transports

Keolis lance un nouveau service de mobilité partagée à Bordeaux

Comment mieux desservir les zones peu denses? Pour répondre à cette question, Keolis a lancé le 7 novembre un nouveau service de mobilité partagé et à la demande, baptisé KE’OP, dans trois communes de l‘ouest bordelais, soit une zone d’environ 50 km2 incluant le campus universitaire, l’aéroport et des hôpitaux. “Il permet également des connexions au réseau de transport commun de la métropole, notamment avec les lignes de tram A et B”, souligne l’opérateur de transport public.

Une application permet aux voyageurs de réserver leur trajet à l’avance ou à la dernière minute, du lundi au samedi de 6h à 21h, au tarif unique de 5 euros quelle que soit la distance. En réponse, l’appli propose une adresse de prise en charge proche du lieu où se situe l’utilisateur qui devra de ce fait marcher un peu pour rejoindre l’un des dix Van Classe V Mercedes-Benz qui assurent le service.

Pour mettre au point ce service, Keolis explique s’être appuyé sur son partenariat avec la start-up Via, qui a développé l’appli et “a déjà mis en service avec succès des solutions similaires en Australie et, plus récemment, aux Etats-Unis”. L’opérateur va subventionner pendant 18 mois ce service qui ne peut, avec ce tarif, être rentable. Il espère démontrer sa pertinence aux collectivités désireuses de mieux desservir les zones moyennement denses qui ne justifient pas la mise en place de lignes régulières plus onéreuses.

Source : Keolis lance un nouveau service de mobilité partagée à Bordeaux

De plus en plus de tunnels ferroviaires connectés au haut débit

Depuis 2017, quelque 59 km de tunnels de lignes à grande vitesse ou de zone à forte densité de circulation ont déjà été équipés en 3G et 4G. C’est le cas de la Ligne C du RER parisien, dont l’intégralité des 18 km de tunnel dans Paris, rive droite et rive gauche, est couverte, du réseau Les Mercières (1,2 km) à Lyon, ou encore des tunnels des LGV Sud-Est, Est européenne et Atlantique.

La SNCF annonce pour la fin de l’année 2018 un objectif de 65 km connectés, comprenant 70 % des tunnels des lignes à grande vitesse. Trois chantiers sont prioritaires : la ligne N sur les quais de la gare Montparnasse, les interconnexions LGV Sud-Est Marne-la-Vallée/Chessy et Roissy-Charles-de-Gaulle/LGV. Et à la fin de l’année 2019, les voyageurs pourront surfer sur Internet dans l’ensemble des tunnels des LGV et des tunnels parisiens.

L’enjeu est d’importance : qu’ils soient dans un TGV, dans un Transilien ou qu’ils empruntent le RER quotidiennement, les voyageurs réclament une connexion fluide et permanente, afin de pouvoir travailler, surfer sur les réseaux sociaux, ou, pourquoi pas, regarder un film en streaming. Autre avantage pour les abonnés aux alertes push de l’App SNCF : une couverture fluide permet d’être informé en temps réel des aléas de la circulation. Cette demande forte a conduit SNCF et Transilien à se fixer un autre objectif ambitieux : 90 % de l’ensemble des trajets connectés d’ici 2020.

Pour autant, cette connectivité ne se résume pas au seul confort du client. Elle profite aussi aux agents qui travaillent dans les tunnels et sur les quais de gares souterraines jour et nuit. Ces échanges en temps réels font gagner en productivité les opérations de maintenance, les chantiers de modernisation du réseau ferré dans les tunnels, et améliorent ainsi le service SNCF.

Les objectifs que s’est fixés la SNCF sont réalisables grâce à la coopération avec les quatre opérateurs, qui agissent à l’extérieur du domaine ferroviaire. Free, Orange, Bouygues Telecom et SFR se sont en effet engagés en janvier dernier, auprès du gouvernement et de l’Arcep (Autorité de régulation des communications électroniques et des postes), à supprimer toutes les zones blanches (ces zones qui ne sont couvertes par aucun opérateur mobile), y compris dans les tunnels ferroviaires. « La partie opérateurs se situe à l’extérieur du domaine ferroviaire, jusqu’au local technique de SNCF Réseau dans lequel ils installent leurs baies télécoms, précise Nicolas Cussac, directeur du projet Réseaux mobiles publiques à SNCF Réseau. A charge pour eux de relier, via la fibre optique, leur réseau à leur propre équipement dans le local technique. Les baies sont ensuite connectées au master optique de SNCF Réseau, qui concentre l’ensemble des émissions provenant des opérateurs. » C’est ici que commence la prise en charge par SNCF Réseau. « Une fibre optique raccorde le master optique aux répéteurs. Implantés dans les tunnels tous les 400 mètres, ils alimentent les antennes placées en voûte, qui permettent la connectivité. » Un équipement coûteux, qui nécessite des travaux d’installation menés la nuit, avec Axians Rail et Synerail, partenaires de SNCF Réseaux. Grâce à cet équipement, les voyageurs peuvent rester connectés, sans discontinuer, dans les trains. Reste à identifier le coût énergétique d’un tel confort…

Source : De plus en plus de tunnels ferroviaires connectés au haut débit – Ville, Rail et Transports

Paris s’organise face à l’afflux de trottinettes électriques

Face à l’accélération de l’usage des trottinettes et des deux roues en libre service et sans station, les élus commencent à réagir. Après Toulouse qui impose aux opérateurs de vélos, scooters ou trottinettes en free-floating de signer une charte prévoyant un déploiement progressif après une phase de test et de payer une redevance annuelle, Paris commence à édicter ses propres règles. La mairie annonce notamment qu’elle se réserve le droit de verbaliser les trottinettes électriques circulant sur les trottoirs afin d’assurer la sécurité des piétons. Elle est également prête à verbaliser le stationnement gênant et à les envoyer à la fourrière.

Dans le même temps, l’Hôtel de Ville va réfléchir à la création « maillée » d’espaces de stationnement qui soient réservés aux vélos et trottinettes électriques. Ils prendront la forme de places identifiées et marquées au sol comme cela est actuellement expérimenté dans les IIe et IVe arrondissements.

Paris veut aussi que chaque opérateur de trottinettes en free-floating signe une charte avant tout déploiement. Enfin, la Ville veut lancer un débat sur la question de la redevance d’occupation du domaine public dans le cadre de la future loi d’orientation des mobilités attendue l’année prochaine devant le Parlement.

Source : Paris s’organise face à l’afflux de trottinettes électriques – Ville, Rail et Transports