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Elon Musk dévoile un tunnel censé permettre à des véhicules d’atteindre les 250 km/h en sous-sol

Le milliardaire espère propulser des véhicules électriques et autonomes dans des tunnels pour sillonner les sous-sols des grandes villes.

franceinfo19/12/2018 | 12:20

Une Tesla Model X lancée dans un tunnel creusé par la Boring Company d\'Elon Musk, présentée près de Los Angeles (Californie, Etats-Unis), le 18 décembre 2018. — Une Tesla Model X lancée dans un tunnel creusé par la Boring Company d’Elon Musk, présentée près de Los Angeles (Californie, Etats-Unis), le 18 décembre 2018. (ROBYN BECK / AFP)

Il a déjà propulsé des voitures électriques (Tesla) et des fusées spatiales (SpaceX). Elon Musk a présenté mardi 18 décembre, près de Los Angeles (Etats-Unis), la première étape de son nouveau projet : un tunnel censé révolutionner les transports urbains en contournant les embouteillages par le bas.

>> Mégalomanie, susceptibilité et caprices : on s’est plongé dans la face sombre d’Elon Musk

“La seule façon de résoudre le problème, c’est de passer en 3D, pour que le système de transport s’aligne sur l’habitat”, a résumé le fantasque milliardaire lors d’une conférence de presse avant l’événement organisé sur le parking de la Boring Company (qui peut se traduire aussi bien par “société de forage” que par “compagnie ennuyeuse”), la firme fondée par Elon Musk pour développer les technologies ad hoc.

L’idée est venue au milliardaire d’origine sud-africaine voici tout juste deux ans, lorsqu’il fulminait au volant de sa voiture, coincé dans les embouteillages entre sa villa chic de Bel Air et les bureaux de SpaceX à Hawthorne, au sud de Los Angeles. Un trajet qui lui prend couramment plus de 90 minutes et qu’il qualifie de “destructeur pour l’âme”. Le “tunnel test” dévoilé mardi n’a à première vue rien de très nouveau : un tube étroit, seulement 3,65 m de diamètre, fraîchement peint en blanc, dans lequel circulent des Tesla Model X équipées de roues latérales pour éviter de cogner les parois.

Une attraction de fête foraine

Pour Elon Musk, “la vraie innovation est très simple” et tient dans ces deux extensions rétractables (aux allures de stabilisateur de vélo) qui pourraient être fixées sur n’importe quelle voiture électrique et autonome, Tesla ou non, “pour seulement 200 à 300 dollars”. “C’est la capacité à transformer une voiture normale en véhicule stable de manière passive, capable de voyager à grande vitesse dans un petit tunnel”, dit-il. L’idée initiale d’une sorte de “traîneau” électrique sur lequel auraient pris place les voitures, “bien trop complexe”, a été abandonnée, a insisté Elon Musk.

L’expérience proposée aux journalistes conviés pour l’occasion s’est déroulée sur environ 1,8 km à la vitesse maximum de 65 km/h et rappelle curieusement une attraction de fête foraine. A terme, l’idée est de permettre à des milliers de véhicules électriques et autonomes de sillonner les sous-sols de Los Angeles dans des tunnels similaires à une vitesse approchant 250 km/h. Ces véhicules accéderaient au réseau de tunnels directement au niveau des voies de circulation, sans avoir besoin de s’arrêter, au moyen d’ascenseurs ou de rampes si la place est suffisante, explique Elon Musk.

“On n’a pas besoin de prix Nobel pour ça”

L’idée a depuis fait son chemin, avec notamment des partenariats conclus avec les transports en commun de Los Angeles pour étudier la possibilité de raccorder ces tunnels avec les stations de métro, et le choix de la Boring Company par la ville de Chicago pour réaliser un train futuriste à très grande vitesse, en forme de capsule, qui reliera en un temps record le centre-ville à l’aéroport. Et les demandes continuent d’affluer : “Cinq à vingt par semaine”, assure le président de Boring Company, Steve Davis.

Pour promouvoir son idée, Elon Musk doit d’abord réussir à réduire les délais et les coûts colossaux des tunnels classiques : “En moyenne trois à six mois pour creuser un mile [1,6 km environ]”, soit “quatorze fois plus lent qu’un escargot”, pour un coût qui peut dépasser le milliard de dollars, assure-t-il.

S’il reconnaît n’en être qu’aux balbutiements, le milliardaire assure pouvoir “relativement bientôt” mettre en action “Prufrock”, un prototype de tunnelier quinze fois plus rapide que les meilleurs engins actuels. Ses recettes ? En vrac, utiliser des batteries et moteurs électriques pour doper la puissance du tunnelier et éliminer les rejets de gaz nocifs, réaliser sur place les “segments” composant les parois du tunnel à l’aide de la terre creusée, transformer l’excédent en briques pour la revente, réduire le diamètre du tunnel au maximum… “Tout ça est relativement simple, on n’a pas besoin de prix Nobel pour ça”, lance le richissime touche-à-tout.

Source : Elon Musk dévoile un tunnel censé permettre à des véhicules d’atteindre les 250 km/h en sous-sol

La Défense lisse les pointes… avant de croître encore

Et si on changeait de point de vue ? Plutôt que de courir derrière une demande qui ne cesse de croître, faire en sorte que la demande diminue. Même à la marge, ça compte. La marge, ce n’est pas grand-chose, mais c’est ce qui fait qu’on passe. Ou pas. D’où l’initiative de Paris La Défense. L’établissement public d’aménagement et de gestion du quartier d’affaires, avec IDFM, la RATP, SNCF Transilien et, surtout, avec 14 entreprises représentant près de 50 000 salariés, rend possible des aménagements d’horaires de travail, afin de lisser les pointes. L’expérience repose sur des incitations individuelles, avec cumul de points et chèques cadeaux.

Car les transports de La Défense craquent. Et, comme Paris est en passe de l’emporter sur Francfort et Dublin pour devenir la première place financière d’après le Brexit, La Défense va croître encore. Et les transports craquer plus encore.

85 % de ceux qui travaillent dans le quartier d’affaires s’y rendent en transport public. Entre 8h30 et 9h30, 100 000 personnes arrivent par le bus, le tramway, le métro, le RER. L’hyperpointe du matin est terrible, la pointe du soir est plus étale. L’objectif, grâce au décalage des horaires de travail, mais aussi au développement d’espaces de coworking, à la pratique du télétravail, ou encore à des horaires de réunion concentrés entre 10h et 17h, c’est de diminuer de 5 à 10 % la pointe du matin. Soit 5 000 à 10 000 personnes de moins sur les 100 000.

Paris La Défense ne compte pas sur ce seul challenge pour émousser la pointe. Il s’agit aussi d’implanter cafés, restaurants ou commerces, pour que le quartier d’affaires soit, comme le souhaite Marie-Célie Guillaume, directrice générale de Paris La Défense, un peu plus « un lieu de vie », et qu’on puisse s’y attarder avant de s’en aller, ce qui jouerait au moins sur la pointe du soir.

Pour délester les transports, et particulièrement la station de métro Esplanade, Paris La Défense va donner de plus une place à la trottinette électrique, en implantant deux services au terminus de la ligne 1. L’établissement public veut aussi ménager une place au vélo, qui a du mal à trouver sa voie dans un quartier juché sur sa dalle.

Autant d’initiatives que soutient Valérie Pécresse. La Défense concentre les maux de la région mais c’est toute la région qui souffre. La fréquentation des RER croît de 3 % par an et la tendance n’est pas près de s’infléchir. La saturation quotidienne est loin d’affecter toute la journée. Alain Krakovitch, directeur général de Transilien, le rappelle : le taux moyen quotidien d’occupation des RER n’atteint pas 50 %. D’où l’intérêt considérable du lissage. Qui concerne le métro aussi. Au conseil régional, qui vient de s’implanter à Saint-Ouen, desservi par la célèbre ligne 13, 1 000 agents pratiquent le télétravail.

Pas sûr qu’à long terme toutes ces mesures suffisent. Ni même les nouvelles lignes de métro, ou de RER. Au-delà, Valérie Pécresse souhaite un « développement polycentrique » et que l’on rompe avec la logique urbaine du XX^e siècle assignant une fonction à un territoire. Vivre près de son lieu de travail ? Vaste programme. La crise écologique et énergétique va contraindre à y penser. Pour l’instant, les déséquilibres est – ouest, logement – emploi, ne cessent de s’aggraver. Et le développement de La Défense en est précisément le symbole.

F. D.

Les entreprises signataires

Allianz, Axa, Centre commercial des Quatre-Temps, EDF, Engie, Ey, HSBC, Indigo, INLI, Primagaz, RTE, Saint-Gobain, Société Générale, Total, ont signé la Charte d’engagements réciproques pour le lissage des heures de pointe. Ces entreprises représentent près de 50 000 salariés dans le quartier de La Défense.

Oui mais quel bilan ?

En France, Rennes a montré la voie, en se fondant, selon un document du Bureau des temps de la ville, sur de premières expérimentations conduites à Poitiers et Montpellier La métropole bretonne, face à une hyperpointe dans le métro entre 7h40 et 8h du matin a organisé en 2012 une arrivée en deux vagues des étudiants à l’université Rennes 2 : l’une maintenue à 8h15, l’autre décalée à 8h30. Devant le succès, l’expérimentation a été reconduite sine die.

En Ile-de-France, La Plaine Saint-Denis a précédé La Défense. Menée en 2014, l’expérience a permis de gagner, selon Alain Krakovitch, 8 % de désaturation « sur la durée du challenge ». A l’issue de celui-ci, pouvant toucher jusqu’à 20 000 salariés, 73 % des personnes concernées estimaient possible de déplacer leurs horaires de 15 minutes, et même 56 % envisageaient de les déplacer de 30 minutes. Les bénéfices d’une telle mesure sont réels, mais on se demande pourquoi le « challenge », ne débouche pas sur une généralisation.

Sur le papier, pourtant, l’argumentation est forte. Bénédicte Tilloy, patronne de Transilien il y a cinq ans, expliquait déjà : « Il suffirait qu’une petite partie des voyageurs décale leur voyage de 15 à 30 minutes pour que la qualité de service s’améliore sensiblement ». Le diagnostic était déjà établi : « La moitié des salariés de l’Ile-de-France travaille à Paris », soulignait-elle. Et, en dehors de l’hyperpointe (7h30-9h et 17h-18h30) où les taux de charge de trains atteignent 150 à 200 %, ils enregistraient un taux d’occupation de 40 % en moyenne le reste de la journée. Le Stif était séduit par un aménagement du temps, le Medef d’Ile-de-France se disait prêt à discuter, sous certaines conditions. On parlait de « win-win ».

Avant le lancement de l’expérimentation à Plaine-Commune, Guillaume Pepy en avait fait la promotion, lors de la première séance du Club ville Rail & Transports. Des années après, lorsque nous lui avions posé la question du bilan, le président du directoire de la SNCF avait répondu d’un laconique : « On n’est pas en Union soviétique ». On ne change pas les usages par décret. Mais il n’est pas impossible qu’en cinq ans, entre La Plaine et La Défense, les mœurs aient sur ce point évolué. La Défense, qui n’est pas à notre connaissance un pays de l’Est, pourrait apporter la preuve de la maturité du dispositif.

Source : La Défense lisse les pointes… avant de croître encore

Une nouvelle navette autonome testée sur un campus à Lille

La Métropole Européenne de Lille (MEL) a lancé le 17 décembre une expérimentation de navette autonome sur le campus de l’Université de Lille à Villeneuve-d’Ascq qui accueille 20 000 étudiants et 1 600 chercheurs. Le service, qui va être testé pendant un an, fait partie des projets proposés par le consortium SAM dans sa réponse à l’appel à projets Evra (Expérimentation de véhicules routiers autonomes).

« La navette autonome, accessible gratuitement pendant toute la durée de l’expérimentation, emprunte la même route que les automobilistes et est amenée à croiser vélos et piétons », souligne la MEL qui finance le projet à hauteur de 760 000 euros. « La navette traverse également, et c’est une première française, un rond-point sans aucune assistance externe », ajoute-t-elle.

C’est une navette électrique Navya avec ses 15 places qui dessert un trajet de 1,4 km comportant quatre arrêts et connecté aux deux extrémités à des stations de métro. Elle passe avec une fréquence de 10 minutes en heures de pointe et vingt minutes en heures creuses.

Keolis, l’exploitant du réseau lillois, explique que « sur les campus universitaires, zones moins bien desservies par les transports en commun, les navettes autonomes sont une solution de mobilité efficace, propre, adaptée aux attentes du public. Elles permettent de répondre à la problématique du premier et dernier kilomètre en connectant les différents lieux stratégiques de l’université aux réseaux de transport public existants ».

Source : Une nouvelle navette autonome testée sur un campus à Lille – Ville, Rail et Transports

De Lyon à Cupertino, l’essor des navettes autonomes

Dès le mois de janvier prochain, la navette Mia circulera dans la ZAC des Gaulnes à Jonage, dans l’est lyonnais. Pourquoi en parler ? Parce qu’il s’agit d’un véhicule autonome, qui évoluera sur route ouverte, dans le cadre d’un partenariat public-privé. Un nouveau déploiement qui montre l’essor des navettes autonomes, et pas seulement dans la Silicon Valley.

Mia, pour « mobilité intelligente autonome », est née des besoins du groupe Eiffage. Pour rejoindre les locaux de la filiale Énergie Systèmes dans la ZAC des Gaulnes, les salariés doivent marcher 1,2 km depuis le terminus de la ligne 3 du tramway, le long d’une « voie » monotone. Ce cadre, ouvert mais relativement contrôlé, se prête particulièrement au déploiement d’une navette autonome.

Entouré de Berthelet, un groupe de transport local qui se réinvente en fournisseur de solutions de mobilités, et de Navya, concepteur lyonnais de véhicules autonomes, Eiffage a formé un groupement public-privé. Le Serl, chargé de la valorisation de la zone d’activité, la Métropole de Lyon, qui a consacré 180 000 € à l’aménagement de la voirie, et le Sytral, l’autorité organisatrice des transports de la région lyonnaise, sont partenaires de l’opération.

De gauche à droite : Christophe Pinel (Eiffage), Jean-Luc Da Passano (Serl), Fouziya Bouzerda (Sytral), Olivier Malaval (Eiffage), et Aurélien Berthelet (Berthelet), lors de la présentation de la navette sur le salon Pollutec. L’expérimentation coûtera un peu moins d’un demi-million d’euros sur deux ans, un coût assumé par les acteurs privés. Image MacGeneration.

Lyon avait déjà été témoin de « la première mondiale », pour reprendre les mots de Fouziya Bouzerda, présidente du Sytral. Une paire de navettes Navya est déployée dans le quartier de la Confluence, sur une distance très réduite, une expérimentation reconduite cette année. Une troisième navette devrait desservir le Parc Olympique lyonnais, en s’articulant avec les moyens de transport existant.

Car il s’agit de « prendre le relais du transport public », explique Olivier Malaval, directeur régional d’Eiffage Énergie Systèmes. Le Sytral veut tester différents moyens de résoudre l’épineuse question du premier (du départ au premier transport public) et du dernier (du dernier transport public à la destination) kilomètre, « un enjeu majeur pour la mobilité urbaine. »

En l’état du cadre légal, un opérateur doit être présent à bord de la navette, qui communique avec la voirie. « Lorsque Mia approche du carrefour, explique Olivier Malaval, les feux de signalisation sont prévenus et la navette devient prioritaire. » À l’issue de ce premier test grandeur nature, dans deux ans, le directeur régional espère que les navettes pourront communiquer entre elles pour régler la circulation.

De la même manière, alors que la batterie lithium fer phosphate de 33 kWh de la navette est aujourd’hui rechargée avec une borne traditionnelle¹, elle pourra demain l’être par un abri photovoltaïque. Elle effectuera 40 à 50 rotations par jour, aux heures de pointe et à midi, avec 15 passagers à son bord. Avec une vitesse de pointe de 17 km/h, elle divisera par trois le temps de trajet des salariés, mais sera « ouverte à tous et gratuite », précise Eiffage.

Mia n’est que l’un des nombreux déploiements de la plateforme Autonom Shuttle de Navya. Ce gros cube de 4,75 m de long et 2,65 de haut est bardé de capteurs : deux lidars 360° et six lidars 180° pour cartographier l’environnement, une caméra à l’avant et une autre à l’arrière pour repérer les panneaux de signalisation et les obstacles, un capteur odométrique et une cellule inertielle pour confirmer la position du véhicule, et bien sûr une antenne GPS.

L’un des lidars de la navette. Image Eiffage.

La même navette roule sur le parvis de la Défense depuis le mois de juillet, dans le Michigan et à Las Vegas, ou encore en Suisse. Des déploiements parfois motivés par les opérateurs de transport public, mais plus souvent encore par les institutions et les entreprises. À Rennes, à Singapour, à Hong Kong ou en Australie, ces navettes circulent sur des campus universitaires. À Dunkerque, Berthelet opère le réseau privé du site mondial de formation de Total.

On retrouve le même mélange d’intérêt public et de volonté privée aux États-Unis et particulièrement dans la Silicon Valley, où les grands employeurs du secteur informatique planchent tous, d’une manière ou d’une autre, sur le sujet. Apple travaille ainsi sur sa propre navette autonome, qui améliorerait la desserte de ses différentes installations tout en lui permettant d’éprouver les technologies, à partir d’un van aux dimensions assez similaires à celles de la navette de Navya.

Rappelons qu’Eiffage Energie a installé des centaines de bornes de recharge à travers la France, ainsi que huit superchargeurs Tesla en 2016. ↩︎

Source : De Lyon à Cupertino, l’essor des navettes autonomes | MacGeneration

Le permis de construire du centre d’essais Hyperloop à Droux en Haute-Vienne est signé

La maire de Droux, en Haute-Vienne, a autorisé vendredi dernier la construction du premier centre français d’essais pour l’Hyperloop, a révélé hier le quotidien Le Populaire du Centre. Il s’agit d’un système de transport de marchandises et de voyageurs par le biais de capsules propulsées dans des tubes à des vitesses comprises entre 600 et 1 000 km/h. Le projet de Droux, porté par l’entreprise canadienne Transpod, prévoit la construction d’une piste de trois kilomètres de long. Le chantier doit débuter au printemps et les tests durer de trois à cinq ans, a précisé à Brief.me le patron de Transpod, Sébastien Gendron. Dans une interview aux Échos en septembre, il décrivait l’Hyperloop comme un système qui « consiste à mettre des véhicules dans un tube dans lequel on baisse la pression atmosphérique pour s’affranchir des frottements aérodynamiques et permettre à ces véhicules d’atteindre des vitesses similaires à celle de l’avion avec des systèmes de propulsion et de lévitation magnétiques ».

Plus d’infos : Le permis de construire du centre d’essais Hyperloop à Droux en Haute-Vienne est signé – Droux (87190) – Le Populaire du Centre

Keolis lance un nouveau service de mobilité partagée à Bordeaux

Comment mieux desservir les zones peu denses? Pour répondre à cette question, Keolis a lancé le 7 novembre un nouveau service de mobilité partagé et à la demande, baptisé KE’OP, dans trois communes de l‘ouest bordelais, soit une zone d’environ 50 km2 incluant le campus universitaire, l’aéroport et des hôpitaux. “Il permet également des connexions au réseau de transport commun de la métropole, notamment avec les lignes de tram A et B”, souligne l’opérateur de transport public.

Une application permet aux voyageurs de réserver leur trajet à l’avance ou à la dernière minute, du lundi au samedi de 6h à 21h, au tarif unique de 5 euros quelle que soit la distance. En réponse, l’appli propose une adresse de prise en charge proche du lieu où se situe l’utilisateur qui devra de ce fait marcher un peu pour rejoindre l’un des dix Van Classe V Mercedes-Benz qui assurent le service.

Pour mettre au point ce service, Keolis explique s’être appuyé sur son partenariat avec la start-up Via, qui a développé l’appli et “a déjà mis en service avec succès des solutions similaires en Australie et, plus récemment, aux Etats-Unis”. L’opérateur va subventionner pendant 18 mois ce service qui ne peut, avec ce tarif, être rentable. Il espère démontrer sa pertinence aux collectivités désireuses de mieux desservir les zones moyennement denses qui ne justifient pas la mise en place de lignes régulières plus onéreuses.

Source : Keolis lance un nouveau service de mobilité partagée à Bordeaux

L’urbanisme tactique

Des interventions temporaires et à faible coût dans les quartiers ont été très efficaces pour rendre les rues et les places plus agréables à vivre en quelques jours ou quelques semaines. Le terme générique très attrayant d’ « urbanisme tactique » a été inventé en Amérique du Nord – et il est de plus en plus utilisé. Souvent, ces tactiques partent de la base – comme des actions un peu subversives et initiées par des citoyens locaux ou d’autres activistes. De plus en plus, elles sont également utilisées par les planificateurs et les municipalités pour tester de nouvelles approches et obtenir des résultats visibles très rapidement.

Au cours de la dernière décennie, l’urbanisme tactique est devenu un mouvement international, entraînant un profond changement dans la façon dont les collectivités conçoivent l’élaboration et la réalisation des projets. Regardez cette video attrayante avec des exemples de Boston, Vancouver, Rotterdam et plus encore.

Mike Lydon du Street Plans Collaborative a dit : ” le but n’est pas simplement de faire un projet cool qui sera gardé par la ville ou rejeté, mais de faire quelque chose – même quelque chose de temporaire – qui va changer la façon dont un lieu fonctionne et est perçu. Et une fois que ce changement aura été effectué, il faudra trouver comment le reproduire ultérieurement ou le rendre permanent “.

Des guides d’urbanisme tactique ont été créés et sont proposés en téléchargement gratuit.

Source : EPOMM Newsletter November 2018

Le premier tramway autonome testé en Allemagne par Siemens

C’est dans la ville allemande de Potsdam que Siemens vient d’entamer les essais en conditions réelles du tout premier tramway autonome qui reprend dans son principe les mêmes équipements et algorithmes qu’une voiture autonome. La mise en service commerciale n’est pas encore prévue pour le moment.

Avant que les voitures autonomes ne s’imposent sur les routes, d’autres moyens de transport sans chauffeur devraient émerger. Ce sera le cas notamment dans le ferroviaire avec des trains autonomes, pour le transport de fret avec des camions ou de passagers avec des bus et des navettes autonomes. Bien que moins répandu, le tramway est un transport en commun qui se prêterait aussi parfaitement à l’automatisation.

Et justement, Siemens Mobility vient d’en apporter la démonstration en réalisant un essai du tout premier tramway autonome au monde. Cela s’est passé en fin de semaine dernière à Potsdam en Allemagne. Un tramway Siemens Combino équipé pour la conduite autonome a parcouru une section de six kilomètres qui lui était réservée sur le réseau de la ville.

À bord, un chauffeur présent en cabine en cas d’urgence et des journalistes. D’un point de vue technique, les équipements de ce tramway sont similaires à ceux d’une voiture autonome (lidar, radars ultrason, caméras), le tout contrôlé par des algorithmes. Une équipe de 50 informaticiens, ingénieurs, mathématiciens et physiciens a travaillé sur ce projet, nous apprend la journaliste du Guardian qui a pu voyager à bord du tramway autonome.

Le tableau de bord du système de conduite autonome du tramway Siemens. © Siemens Mobility

Que vont devenir les conducteurs de tramways ?

Le court voyage s’est déroulé sans encombre, ce qui est déjà une belle réussite technique si l’on pense aux nombreux facteurs de risques auxquels un tramway est exposé : piétons traversant à l’improviste, cyclistes et autres deux-roues empruntant ses voies de façon plus ou moins prudente, cohabitation avec le trafic routier. Le système de conduite automatique réagit à la signalisation, aux arrêts et peut évidemment faire face à une situation d’urgence. Pour en faire la preuve, Siemens a simulé l’arrivée inopinée sur la voie d’un piéton menant une poussette qui fut immédiatement détecté par le tram qui s’est alors immobilisé.

Pour le moment, ce tramway a une vocation de recherche et développement, Siemens précisant qu’il n’a aucun projet commercial dans l’immédiat. Mais il est assez clair qu’une fois fiabilisée, une telle technologie pourrait être rapidement déployée dans les villes dotées d’un réseau de tramways. Ce qui pose la question du devenir des conducteurs qui pourraient voir leur emploi menacé dans un avenir pas si lointain.

Interrogée à ce sujet par la journaliste du Guardian, ViP, la régie de transport de Potsdam qui a participé à l’expérimentation, se veut rassurante. Elle explique que les conducteurs seraient affectés à d’autres tâches d’encadrement des passagers et que le déploiement d’un tel système n’entraînerait aucune suppression d’emplois.

Source : Le premier tramway autonome testé en Allemagne par Siemens

Nice: Uber va remplacer les bus (publics) sur les lignes non assurées en soirée

Depuis hier, les abonnés annuels du réseau de transports en commun niçois Lignes d’Azur peuvent commander pendant la nuit un véhicule avec chauffeur de la plateforme américaine Uber à un tarif préférentiel sur des tronçons ordinairement desservis par le bus. Cette expérimentation d’un an est une première en Europe pour l’entreprise. Le service est accessible depuis l’application Uber. Il permet aux usagers de se déplacer depuis ou vers six stations de tramway entre 20h et 2h30, soit entre la fin de service des lignes de bus de jour et celle du tramway. Les clients paient la course 6 euros et le reste du coût est pris en charge à parts égales par l’agglomération niçoise et l’entreprise, qui ont alloué au dispositif un budget de 60 000 euros. Si l’agglomération estime que l’expérimentation est un succès, elle lancera un appel d’offres ouvert à d’autres entreprises.

Source : Nice: Uber va remplacer les bus (publics) sur les lignes non assurées en soirée

À Nantes, une maison construite par impression 3D

Au croisement de l’architecture, de la robotique et de la science des matériaux, le projet nantais Yhnova a consisté à construire une maison de cinq pièces par impression 3D. Comme le montre cette vidéo publiée avec Le Monde, c’est un robot qui, à partir d’un modèle numérique de l’habitation, a monté les parois en mousse expansive et coulé le béton.

Source : À Nantes, une maison construite par impression 3D | CNRS Le journal

Brest expérimente l’arrêt à la demande

Depuis le 1er décembre 2017, Brest Métropole et Keolis Brest expérimentent durant deux mois l’arrêt à la demande sur la ligne 1 de bus à partir de 22h00. Une mesure qui reste encadrée pour respecter les règles de sécurité routière.

Source : Brest expérimente l’arrêt à la demande

Smart city : Google va construire un quartier à Toronto

Organiser les informations. Le projet de Google se développe dans de nombreux secteurs : des moteurs de recherche à la cartographie, des transports à la smart city. Sur ce dernier secteur, le géant d’Internet ne se contente plus du monde virtuel des 0 et des 1. Il passe à la construction avec la création d’un quartier expérimental à Toronto.

Le 17 octobre, a été annoncée officiellement la création de Quayside, un quartier de près de 5 hectares sur les quais, au sud-est de Toronto. Ce n’est pas un habituel promoteur qui pilotera son aménagement, mais Sidewalk Labs, une des nombreuses filiales d’Alphabet, la maison mère de Google, qui a prévu d’y déménager son siège social canadien. Sidewalk Lab a déjà consacré 50 millions de dollars au projet. À terme, une fois la preuve de concept réalisée, le projet pourra s’étendre sur 300 hectares supplémentaires.

Google promet d’y intégrer tous les capteurs possibles et imaginables (consommation d’énergie, qualité de l’air, circulation, déchets…) ainsi qu’une multitude de caméras afin d’observer de près le comportement des résidents, des passants, de celles et ceux qui y travailleront. Véritable laboratoire à ciel ouvert, chacun y aura son propre compte personnel sécurisé, afin d‘accéder à une palette de services, personnels et publics : laisser entrer le plombier quand on est au bureau, payer son club de gym, réserver un véhicule partagé ou autonome (avec Waymo), un vélo… Une application de cartographie est prévue qui enregistrera tous les mouvements sur l’espace public, tandis qu’un concept de logement flexible baptisé Loft sera également testé.

Sidewalk Labs exploitera toutes les données collectées pour évaluer le projet, le faire évoluer rapidement, comprendre le fonctionnement d’un quartier grandeur nature dans toutes ses interactions. Arrivera-t-elle à faire vivre un véritable quartier ? À mettre ses idées au service de tous et pas seulement les riches technophiles blancs ? Sidewalk Labs semble bien décidé à avancer en concertation avec les « gens » de Toronto. Un article paru dans Wired met cette initiative en perspective d’autres utopies comme Brasília, Songdo ou Epcot Center.

Source : Smart city : Google va construire un quartier à Toronto
Pour aller plus loin : Le site de Sidewalk Toronto sous ce lien

À Bordeaux, des bus carburent au marc de vin

Après les bus rouges de Londres qui roulent au marc café, voici à Bordeaux un bus qui avance grâce à du marc de vin. En pleine région viticole, c’est un carburant d’avenir.

Source : À Bordeaux, des bus carburent au marc de vin

Navya fait son cinéma pour présenter son robot-taxi

L’entreprise lyonnaise Navya a dévoilé, le 7 novembre 2017, à la Cité du cinéma, son robot-taxi qui serait le premier au monde à être commercialisé fin 2018. Avec le député LREM Bruno Bonnell au conseil de surveillance et la présence de deux ministres au lancement, le constructeur bénéficie du soutien de la Macronie.

Source : Navya fait son cinéma pour présenter son robot-taxi

Ce que le nouveau projet de loi «droit à l’erreur» va changer – Règles et Normes

Rebaptisé « projet de loi pour un Etat au service d’une société de confiance », le texte vient d’obtenir, après un second passage devant le Conseil national d’évaluation des normes (CNEN), l’avis favorable de cette institution. Il pourrait bien révolutionner les rapports entre l’administration et les entreprises, et modifier en profondeur le droit de la construction. « Le Moniteur » en dévoile le contenu.

Source : Exclusif : ce que le nouveau projet de loi «droit à l’erreur» va changer – Règles et Normes

Un péage inversé (ou péage positif) pour réduire les embouteillages : le projet d’Ecobonus mobilité de la Métropole Européenne de Lille

La plupart des grandes Métropoles font face à des problèmes de pollution de l’air et de congestion récurrente en heure de pointe, entraînant une perte de qualité de vie pour leurs habitants. Plusieurs collectivités des Pays-Bas ont mis en place avec succès des programmes de « péages inversés » (ou péages positifs), à commencer par Rotterdam en 2009 qui a rapidement été suivi par d’autres villes comme Utrecht ou Amsterdam. Cela consiste à inciter les automobilistes qui circulent sur les grands axes aux heures de pointe, à utiliser un autre mode de déplacement ou à reporter leurs trajets en dehors de ces périodes. Des récompenses financières, qui sont de l’ordre de 3 € par trajet évité aux Pays-Bas, leur sont ainsi proposées.
La Métropole Européenne a décidé de mettre en place un tel dispositif, unique en France, dès la fin de l’année 2018, et pour une durée de 4 ans. Elle a prévu pour cela une enveloppe de 13,7 millions d’€ dont une partie sera subventionnée par l’Etat dans le cadre du Pacte métropolitain d’innovation de la Métropole Européenne de Lille.

Etre payé pour laisser sa voiture au garage

Ce dispositif, est une opportunité pour agir directement sur le comportement des usagers, en particulier pour les inciter à limiter l’usage de la voiture.
Les candidats potentiels sont d’abord identifiés grâce au repérage des plaques d’immatriculation à l’aide d’un lecteur de plaque, puis contactés individuellement pour se voir proposer de participer au programme pour une durée généralement limitée à 12 ou 18 mois. Chaque participant est alors rétribué à chaque fois qu’il évite un trajet en voiture pendant l’heure de pointe. Une fois la période terminée, d’autres participants sont recrutés ou le dispositif est déplacé sur un autre axe.

Diminuer la congestion et modifier durablement les comportement

Les principaux objectifs du projet lillois sont de :

favoriser l’utilisation des moyens de transports les plus vertueux sur le plan des consommations d’énergie et de la qualité de l’air : transports collectifs, covoiturage, vélo, etc. ;
encourager le développement des activités à distance : télétravail, visioconférences, etc. ;
soulager les principaux points de saturation de la Métropole de 5 à 7% de leurs volumes de trafic circulant aux heures de pointe afin de contribuer à une amélioration nette et visible du niveau de service des infrastructures ciblées ;
améliorer la fiabilité des temps de parcours des usagers des infrastructures routières de transport ;
faire tester de nouvelles solutions de mobilité (en associant les fournisseurs de services, opérateurs de transport, start-up, etc.) et pérenniser les usages : les initiatives néerlandaises montrent que plus de la moitié des participants à l’Ecobonus conservent leurs nouvelles habitudes de déplacement lorsque l’incitation financière cesse.

Bien sûr, payer les participants pour qu’ils évitent des trajets a un coût qui est de l’ordre de 2 à 3 millions d’euros par an, mais les autorités néerlandaises ont bien compris que cela permettait de limiter la construction de nouvelles infrastructures qui représenteraient des coûts bien plus élevés, sans compter l’impact environnemental de tels chantiers.

Pour un droit à l’expérimentation

Aujourd’hui, le cadre juridique reste à examiner pour permettre à une collectivité de mettre en œuvre directement un péage inversé. En effet la constitution éphémère d’une base de données des automobilistes susceptibles d’être intéressés par le dispositif doit être documentée au regard de la loi informatique et libertés.
Pour mettre en place son Ecobonus, la Métropole Européenne de Lille devra donc obtenir une autorisation de la CNIL ou un recours au droit d’expérimentation des collectivités territoriales. D’autres collectivités sont sur les rangs et seraient sans soute intéressées également par une telle autorisation.

Au moment où démarrent les Assises nationales de la mobilité, nul doute que les pouvoirs publics s’empareront de ce sujet et permettront au territoire lillois de constituer le premier démonstrateur national d’un péage positif à grande échelle.

Source : Un péage inversé (ou péage positif) pour réduire les embouteillages : le projet d’Ecobonus mobilité de la Métropole Européenne de Lille – Transports du futur