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Un plan contre la pollution des transports Que prévoit le gouvernement pour lutter contre la pollution émise par les transports ?

Un plan contre la pollution des transports
Que prévoit le gouvernement pour lutter contre la pollution émise par les transports ?

Le ministre de la Transition écologique, Nicolas Hulot, et la ministre des Transports, Élisabeth Borne, ont présenté ce matin leur plan « pour la mobilité propre et la qualité de l’air », qui sera intégré au projet de loi d’orientation des mobilités en préparation. Pour atteindre l’objectif de zéro émission carbone d’ici 2050 qu’il s’est fixé, le gouvernement veut « favoriser les modes de déplacement alternatifs à la voiture individuelle », comme le covoiturage, en incitant à la création de voies dédiées et en encourageant les employeurs à rembourser une partie des trajets domicile-travail effectués en covoiturage. Le plan prévoit d’abaisser le seuil de la taxe sur l’achat de véhicules neufs les plus polluants pour promouvoir l’achat de véhicules propres. Rien n’est prévu pour le vélo, qui fera l’objet d’une annonce en septembre, selon le ministère, ni pour les transports aériens et maritimes.

Qu’est-ce que les zones à faible émission ?

La principale disposition du plan sur la mobilité propre consiste dans le déploiement de zones à faible émission (ZFE) sur les territoires où la pollution de l’air est la plus élevée. Le principe d’une telle zone est d’interdire l’accès à une ville ou à une partie de ville aux véhicules les plus polluants, ne répondant pas à certaines normes d’émissions ou d’équipement. L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, un établissement public, recensait 227 ZFE dans 12 pays européens en septembre. Le gouvernement compte sur la mise en place de telles zones d’ici 2020 dans 14 agglomérations. Pour l’instant, seules Paris et Grenoble l’ont fait. Paris interdit par exemple aux bus, poids lourds et véhicules diesel immatriculés avant 2001 de circuler entre 8h et 20h.

Pourquoi les dangers de la pollution de l’air sur la santé augmentent-ils ?

La pollution de l’air est la troisième cause de mortalité en France, responsable de 48 000 décès par an, selon Santé publique France, une agence du ministère de la Santé. Les gaz d’échappement des véhicules diesel sont considérés comme « cancérogènes pour l’homme » par l’Organisation mondiale de la santé. Or, sur la période 1990-2013, les émissions liées aux transports ont augmenté de 12 % en raison d’une intensification du trafic, selon le ministère de la Transition écologique qui rappelle que le secteur des transports est la première source d’émissions de gaz à effet de serre. En mai, la Commission européenne a renvoyé la France devant la Cour de justice de l’Union européenne pour non-respect des normes de qualité de l’air.

Vie et mort de la vie privée, une brève histoire illustrée

La protection de la vie privée nous préoccupe tous. Pourtant, c’est une notion qui a beaucoup évolué dans le temps. Dans un article publié sur Medium (en anglais), Greg Ferenstein propose un rappel historique et imagé bien venu. Résumé.

Parmi les moments clés pour la vie privée, le début de la lecture silencieuse, lié à la confession. (« Marie Madeleine lisant » de Rogier van der Weyden vers 1438)
Parmi les moments clés pour la vie privée, le début de la lecture silencieuse, lié à la confession. (« Marie Madeleine lisant » de Rogier van der Weyden vers 1438)

En parcourant de nombreuses études scientifiques et ouvrages de référence, Greg Ferenstein isole cinq dates clés dans l’émergence de la vie privée puis de son récent déclin.

1 500 AC : Les premières maisons disposant de pièces séparées font leur apparition, avec le développement des cheminées de briques qui nécessitent un mur de soutien.

1215 : Il a fallu que l’Église impose la confession au commun des pêcheurs pour que commence à se développer l’idée de salut personnel, qui induit les premières pratiques de lecture silencieuse et de contemplation. Mais la lecture silencieuse ne se développera vraiment dans les différentes couches de la société que 500 ans plus tard, quand les livres deviendront suffisamment économiques pour être achetés par des particuliers.

1700 : Jusqu’au début du XVIIIe siècle les lits étaient très chers. La plupart des foyers n’avaient qu’un grand lit dans lequel toute la famille dormait, ainsi que les invités. Avec l’arrivée des lits individuels, faire l’amour devient un acte privé, ce qu’il n’était pas toujours avant.

Années 1900 : Jusque-là les informations personnelles étaient souvent publiques, à l’image des cartes postales moins chères et populaires ou du premier recensement des États-Unis. Le droit à la vie privée fut formellement établi aux États-Unis en 1890, inspiré par la peur des photographies.

2015 : Quand AT&T a offert un service premium à 30 $ sans cookies ni publicités ciblées, il fut boudé par les abonnés… Pour Greg Ferenstein, c’est une date symbolique dans une tendance générale à l’acceptation d’un suivi de plus en plus invasif en échange de services (loisirs, conseils, transferts d’argent…).

Bref, la vie privée dans nos sociétés occidentales est finalement un concept qui aura vécu moins de deux siècles selon l’auteur, qui détaille à la fois l’émergence du concept et sa mise à mal par nos pratiques numériques.

Pour en savoir plus, article et illustrations sur Medium :

« The Birth And Death Of Privacy: 3,000 Years of History Told Through 46 Images »

Source : Vie et mort de la vie privée, une brève histoire illustrée

Pour une meilleur connaissance de l’insécurité dans les transports en commun franciliens

Proposer un réseau de transport sûr, adapté aux besoins des franciliens et, plus généralement, aux populations qui transitent par le territoire régional, est une des missions essentielles des pouvoirs publics. Afin de compléter les données présentées dans l’enquête victimation et sentiment d’insécurité en Île-de-france, l’État, la Région Île-de-france et un laboratoire de recherche ont initié l’élaboration d’un outil partenarial qui permettrait de mieux caractériser l’insécurité dans les transports en commun franciliens.

Source : Pour une meilleur connaissance de l’insécurité dans les transports en commun franciliens

Software Heritage, la bibliothèque d’Alexandrie des logiciels lancée par l’Inria avec l’Unesco

Baptisée Software Heritage, elle a pour vocation d’archiver l’intégralité des codes source de la planète et de les rendre accessibles à tous.

Source : Software Heritage, la bibliothèque d’Alexandrie des logiciels lancée par l’Inria avec l’Unesco – Sciencesetavenir.fr

Voir aussi : Million lines of code

Voitures autonomes: par quoi serez-vous choqués ?

Quels risques êtes-vous prêts à accepter à bord d’un véhicule autonome ? Pour vous-même, les autres passagers et les passants ? Préférez-vous qu’une voiture renverse cinq piétons d’âge mûr plutôt qu’un bébé ? Un homme qu’une femme ? Votre voiture devrait-elle sacrifier votre vie pour sauver une femme enceinte, même si elle traverse au rouge ?

Nous travaillons avec des chercheurs du MIT1, de Harvard, et de l’université de Californie2 sur le simulateur Moral Machine qui permet de collecter les préférences morales des gens dans ces situations où une voiture autonome doit choisir entre plusieurs accidents inévitables. Ce test disponible en dix langues, mis en ligne en juin 2016, rassemble près de 4 millions d’utilisateurs et a déjà permis de récolter 37 millions de réponses dans une centaine de pays3.

Un cas unique en intelligence artificielle

Les dilemmes éthiques de nos simulations ne sont pas entièrement nouveaux : ils se rapportent au fameux dilemme du tramway, expérience de pensée décrite dès 1967. Elle consiste à imaginer ce que devrait faire une personne qui a la possibilité de détourner de sa route un tramway, pour l’empêcher de tuer un groupe de cinq individus, mais ne peut que le rediriger vers quelqu’un d’autre qui mourra alors à leur place. Beaucoup de philosophes considèrent qu’il est impossible de faire un choix moralement irréprochable dans cette situation. Cette volonté de ne pas choisir est légitime tant que l’on reste dans une expérience de pensée. Mais le dilemme du tramway va concrètement se poser quand les voitures autonomes seront déployées sur les routes, et nous ne pourrons plus alors nous permettre de ne pas choisir.

Le simulateur Moral Machine propose différents scénarios en cas d’accident inévitable. Ici, il faut par exemple choisir entre sacrifier une femme, deux hommes et deux jeunes filles sur la chaussée ou bien trois femmes et deux hommes âgés à bord d’une voiture autonome.
Le cas du véhicule autonome est unique en intelligence artificielle en ce qui concerne les décisions à caractère moral. D’abord, parce qu’avec les voitures autonomes nous confions à une machine une décision que nous n’avons nous-même jamais prise de façon réfléchie : en cas d’accident, nos réactions relèvent de réflexes et d’impulsions imprévisibles. Ensuite, parce que les autres domaines (comme le médical ou le judiciaire) permettent un temps de réflexion avant d’accepter ou non le verdict de la machine, ce qu’une situation d’accident ne permet pas.

Risque relatif et risque absolu

Le projet Moral Machine ne prétend pas déterminer ce qui est éthique ou moral. Mais il nous semble qu’avant de légiférer et mettre ces voitures sur les routes, il convient pour les pouvoirs publics et les constructeurs de savoir quelles sont les solutions les plus acceptables socialement aux yeux de la population.

Ainsi, nous savons déjà grâce à nos premiers résultats qu’en cas d’accident inévitable, un consensus moral se forme pour minimiser le nombre de morts ou de blessés, qu’ils soient piétons ou passagers. Mais lorsque l’on demande aux utilisateurs quelle voiture ils achèteraient, ils préfèrent largement une voiture qui privilégie leur propre sécurité en tant que passager, aux dépens de celle des piétons.

Cette préférence peut amener des comportements peu rationnels. Ainsi, en tant qu’acheteur potentiel d’une voiture autonome, nous pouvons nous montrer trop sensibles aux risques relatifs (c’est-à-dire la façon dont les risques sont distribués entre nous et les autres en cas d’accident). Et, à l’inverse, nous oublions facilement la notion de risque absolu (c’est-à-dire la probabilité qu’un accident survienne en premier lieu). Or ce risque absolu pourrait être jusqu’à dix fois inférieur pour une voiture autonome que pour un conducteur humain4. Cette difficulté à intégrer les deux types de risque, et surtout leur importance respective, est problématique. Des consommateurs pourraient en effet être rebutés par un risque relatif plus élevé (c’est-à-dire le fait que la voiture ne les protège pas toujours en cas de dilemme) sans réaliser que la voiture autonome diminue énormément la probabilité qu’une telle situation se produise !

À l’issue de la simulation, Moral Machine affiche quelques résultats statistiques sur vos choix en les comparant avec ceux de la moyenne des gens ayant aussi répondu aux questions.
Errare humanum est…

À cette difficulté s’ajoute celle de maintenir la confiance des utilisateurs dans un système autonome alors que celui-ci commettra immanquablement des erreurs. En effet, les gens perdent plus vite confiance si une machine dotée d’intelligence artificielle fait une erreur, même petite, alors qu’ils pardonnent facilement une erreur commise par un autre être humain5. Nous pardonnons leurs erreurs aux humains car nous supposons qu’ils s’efforcent de ne pas les reproduire. Mais si un algorithme fait une erreur, alors la méfiance s’installe sur la façon dont il est programmé. Cette sévérité n’est pas toujours fondée (car les algorithmes peuvent apprendre de leurs erreurs et s’améliorer au fil de leur utilisation), mais elle sera un paramètre important à considérer avant la mise en circulation des voitures autonomes6.

Même si nous parvenons à clarifier dans l’esprit du public les notions de risque relatif et absolu, et à dissiper certaines idées fausses sur les capacités des algorithmes, le débat sur l’éthique des voitures autonomes sera loin d’être tranché. Ainsi, le ministère des Transports allemand a présenté en septembre 2017 un rapport réalisé par des experts en intelligence artificielle, en droit et en philosophie, concluant qu’il serait moralement inacceptable pour une voiture de choisir qui elle doit sauver sur la base de caractéristiques telles que l’âge ou le sexe. Interdiction, donc, de sauver un enfant au prix de la vie d’un adulte. Fort bien. Notre rôle n’est pas de débattre des mérites éthiques de cette recommandation. Mais notre projet Moral Machine permet de comprendre ce à quoi les gens s’attendent et ce qui risque de les scandaliser. Et au vu de nos résultats, il est par exemple fort probable que l’opinion soit scandalisée le jour où un enfant sera sacrifié pour ne pas risquer la vie d’un adulte. Il faut comprendre que même si des décisions ont été prises sur des critères éthiques parfaitement respectables, elles conduiront à certains accidents qui généreront un outrage public et qui compromettront l’acceptabilité et l’adoption des voitures autonomes. Il s’agit donc pour nous d’anticiper ces mouvements d’opinions et d’en mesurer les risques, et non de peser sur les législateurs afin qu’ils collent à la volonté des gens telle qu’elle est mesurée avec notre simulateur.

Source : Voitures autonomes: par quoi serez-vous choqués ? | CNRS Le journal

La pose d’un “californien”

Vidéo explicative d’un californien tramway.

Provisoire et démontable, cet aiguillage a été installé sur T2 et T5 afin de permettre aux tramways d’effectuer des demi-tours en cas de service partiel.

Il a été posé dans la nuit du 27 au 28 avril, 100 mètres après la station Essarts-Iris, en direction du centre-ville de Lyon.

Grâce à cet équipement ferroviaire, le tramway passe de la voie de droite à celle de gauche, le conducteur descend, change de cabine de pilotage et repart dans l’autre sens.

Source : La pose d’un “californien” | Mobiles

La carte du monde des vrais noms de pays

Espagne, Angleterre, Grèce, Bulgarie… Vous êtes-vous déjà posé la question de savoir d’où viennent ces noms de pays et quelles sont leurs significations? L’étymologie peut se révéler une source intarissable d’informations sur l’histoire des peuples et des civilisations. Credit Card Compare, un comparateur de cartes de crédit, a créé une carte du monde avec les noms de pays traduits littéralement dans leur langue d’origine, nous apprends Forbes.

Source : La carte du monde des vrais noms de pays | Slate.fr

Baromètre des Villes Cyclables : résultat final – FUB

Grande enquête citoyenne à laquelle ont répondu plus de 113 000 Français, le Baromètre Cyclable de la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB) paru récemment est une avancée indéniable et significative dans la connaissance du vélo sur le territoire national.
Fruit d’un travail minutieux et très complet, il dévoile, catégorie par catégorie, les points forts et points faibles respectifs de chaque ville en termes de développement cyclable.

Source : Barometre des Villes Cyclables resultat final – FUB | Tableau Public

D’autres initiatives d’analyse globale de la fréquentation vélo :

  • Index mondial du vélo : En juin 2017, à partir de l’analyse de 350 millions de trajets enregistrés par 2 360 compteurs répartis sur 32 pays différents, nous avons dévoilé l’Index Mondial du Vélo. Celui ci fait état de la progression 2016-2017 du nombre de vélos comptés, pays par pays. A l’échelle de la France, la progression 2016-2017 enregistrée est de +3%.
  • Index national des fréquentations : Initiative lancée par le Club des Villes et Territoires Cyclables (CVTC), l’Index national des fréquentations paru en septembre 2017 est également une base de données très pertinente pour mieux comprendre les évolutions de la pratique du vélo en France sur différentes villes.

Voir le billet du blog éco-compteur.

Véhicules autonomes : états d’avancement, perspectives, enjeux

Où en sont les véhicules autonomes aujourd’hui ? Quelles sont les perspectives, non seulement
de développement technique mais aussi de déploiement et d’intégration dans nos systèmes de
mobilité ? Quels sont les enjeux pour la mobilité durable, à la fois les potentialités et les risques ?

Source : MONITEUR DE LA MOBILITÉ & DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE – N° 49 // Printemps 2018

Qui a ouvert quoi ? le recensement des données des villes est maintenant ouvert

Plus de 400 jeux de données ouvertes à explorer
Parcourir les données du recensement : frama.link/recensement_communes_explore
Télécharger les données du recensement (format Open Document, licence CC-BY-SA 4.0) : frama.link/recensement_communes_ods

Le recensement des données ouvertes par les municipalités vous permet de connaitre quelle commune a ouvert quel jeu de données sur un échantillon de 16 villes en France. Il n’est pas exhaustif mais il permet d’ores et déjà de découvrir plus de 400 jeux de données ouverts et ouvrables. Ce travail d’exploration révèle les difficultés des réutilisateurs quant à la découvrabilité et à la qualité des données ouvertes. Des données manquent ? Avec DODOdata, nous pouvons vous aider à les ouvrir !

Source : Qui a ouvert quoi ? le recensement des données des villes est maintenant ouvert

Quel âge ont les frontières ? Un exercice de cartographie synthétique

PisseGuri82 a publié une carte originale sur Reddit : l’âge des frontières. L’exercice peut paraître simple a priori. En fait, il n’en est rien et l’auteur s’en sort très bien.
The Age of BordersSaviez-vous qu’entre 1920 et 1924, près de 90 000 km de frontières ont été définies ? Qu’en Europe la moyenne d’âge des frontières se situe en l’an 1777, et qu’en Afrique, c’est en 1906 ? Des dates qui en disent long sur l’histoire respective de nos continents.

L’exercice réalisé par PisseGuri82, un contributeur Reddit, est intéressant à plus d’un titre. Sur le fond d’abord, car l’auteur a pris le temps d’expliquer sa démarche et ses limites. Il s’est appuyé sur les documents officiels et, travaillant à l’échelle mondiale, a ignoré les ajustements qui ne cessent d’être faits. Mais il s’est rendu compte que ce sont plutôt les dernières dates de modification que les premières qui sont répertoriées. Du coup, conscient de ses imperfections, PisseGuri82, qui n’est pas historien, invite les Internautes à l’aider à compléter son travail.

Sur la forme, les choix effectués méritent également une belle mention, car le sujet n’est pas facile à traiter. L’auteur a choisi une couleur par siècle en s’appuyant sur le cercle chromatique. La forme du trait rappelle quant à elle quelques caractéristiques des frontières (frontières originellement internes, frontières disputées…). Un graphique représente enfin le nombre de kilomètres officiels de frontières qui ont été définis par période.

Bref, un exercice de géodatavisualisation doublement réussi !

Lien direct vers la carte sur Reddit

Source : Quel âge ont les frontières ? Un exercice de cartographie synthétique

Guillaume Pepy : « Nous préparons pour nos clients un assistant personnel de mobilité »

Dans une interview aux « Echos », le patron du groupe public annonce une accentuation des investissements dans le numérique et précise son rôle et ses attentes face aux réformes en profondeur que le gouvernement prépare pour le secteur ferroviaire.

Vous réunissez ces lundi et mardi à Rotterdam 600 managers pour le séminaire annuel du groupe. Quel sera votre message ?

Nous allons leur présenter l’avancement du nouveau projet du groupe à l’horizon 2025. Celui-ci s’appuie sur plus de 60.000 expressions de clients et salariés. C’est une des traductions de la méthode du projet groupe, qui est basé sur l’ouverture. Nous réinventons nos métiers: nous sommes présents dans les nouvelles mobilités, comme les VTC ou les navettes autonomes, et notre métier de base se transforme avec les nouvelles technologies. La vision pour les années à venir consiste à faire de SNCF une entreprise de plate-formes et un groupe industriel. C’est ce qui fait notre originalité, et nous rapproche plus d’Amazon que de Google. Notre ambition est de faire de la mobilité un service. Nous produisons une partie de ces services, et nous sommes partenaires pour les autres.

Qu’entendez-vous par « entreprise de plates-formes » ?

Cela fait plusieurs années que nous investissons massivement dans ce domaine.  Voyages-sncf.com, qui est le premier site de e-tourisme en France, va devenir oui.sncf  le 7 décembre. Il est encore plus multi-modal et s’ouvrira à la mobilité régionale et locale, avec de nombreuses offres qui concerneront le tramway de Bordeaux ou encore le métro de Lille. En parallèle, l’application SNCF compte 25 millions de visiteurs uniques chaque mois, ce qui en fait la première application transport du pays. Nous y ajoutons progressivement la grande majorité des réseaux urbains de France, avec des horaires en temps réel. Ce sont déjà des outils puissants. Aujourd’hui, nous accélérons.

Comment ?

Nous avons fait cet été l’acquisition d’une start-up, Loco2, une pépite technologique. Nous voulons répliquer le succès de voyages-sncf.com en créant une plateforme de distribution à l’échelle européenne. Loco2 en sera le vecteur, et s’ouvrira à toutes les mobilités partagées. Par ailleurs, nous construisons avec nos partenaires RATP, Transdev et Blablacar un entrepôt de données commun sur toutes les offres de transport.

Dans quel objectif ?

A partir de cet entrepôt de données, SNCF proposera un assistant personnel de mobilité, disponible 24 heures sur 24, qui prendra en compte vos déplacements, et les combinera avec toutes les offres disponibles sur le marché, quel que soit le mode de transport. Cet outil concevra le meilleur itinéraire en combinant les différents modes, fera la ou les réservations, avec des informations en temps réel sur l’état du trafic, et une billettique intégrée accessible par le smartphone. Ce futur assistant de mobilité traduit une volonté d’ouverture qui est une révolution dans le nouveau projet du groupe. Nous ne voulons pas nous comporter comme une citadelle assiégée, mais au contraire montrer que nous avons suffisamment d’atouts pour nous ouvrir, y compris vis-à-vis des nouvelles mobilités que nous pouvions percevoir comme concurrentes.

Comme le covoiturage ?

Les offres de covoiturage, qu’il s’agisse de l’offre du groupe, Idvroom, ou celles de concurrents comme Blablacar, pourraient effectivement demain être combinées avec le train pour compléter certains trajets, avec un seul billet et une seule réservation. Le covoiturage n’est pas notre ennemi. Nous faisons le même métier, celui de la mobilité partagée, et nous avons le même adversaire, l’usage individuelle de la voiture. Alors connectons les offres, mettons-les ensemble sur des plates-formes, et les clients auront le choix. Ce qui nous rapproche de nos concurrents dans les mobilités partagées est beaucoup plus fort que ce qui nous éloigne. C’est un projet dans lequel tout le monde gagne, qui va fiabiliser le transport collectif, le rendre plus simple, et où nous pouvons être moteur, sans pour autant être hégémoniques.

À quel horizon pensez-vous aboutir ?

Ce n’est pas de la science-fiction! La technologie est là, la volonté d’ouverture aussi. Maintenant, le défi est immense. Dans un an, nous devrions avoir des résultats vraiment intéressants pour nos clients.

D’ici là, vous devrez aussi vous attaquer aux lacunes mises en évidence par la pagaille gare Montparnasse fin juillet…

Nous avons mal géré cet incident. Nous l’assumons, c’est notre responsabilité.  Nous nous sommes remis en cause , et nous sommes engagés dans un programme de rupture, baptisé Robustesse et information, qui refond nos processus industriels de régularité et notre système d’information voyageurs. C’est un programme crucial, aussi important que celui lancé il y a 4 ans sur la sécurité ferroviaire.

Que faut-il en attendre ?

Un saut de qualité de service! Lorsqu’il y a un incident, nos offres de transport alternatives doivent être complètes et claires, ce qui n’a pas été le cas cet été. Cela passe par l’établissement de scénarios de secours dans tous les cas. C’est un gigantesque travail, qui a démarré cet été. Le numérique va faciliter les choses. L’intelligence artificielle aussi, en améliorant la prédictibilité de la durée des incidents. Cela s’inscrit dans la stratégie de SNCF Réseau, où Patrick Jeantet est en train de transformer le réseau actuel en un réseau innovant et connecté.

Qu’attendez-vous des Assises de la mobilité, qui viennent de s’ouvrir ?

Elles sont nécessaires. La ministre des Transports Elisabeth Borne a eu raison de lancer cette initiative, i l  y a une telle révolution dans le secteur. Nous y participerons avec humilité. Le président de la République a montré le cap en expliquant qu’il fallait cesser de penser à partir des infrastructures mais plutôt partir des usages, et raisonner tous modes de transport confondus. Cela conforte le choix que nous avons fait depuis plusieurs années. L’enjeu, c’est d’aller plus loin, plus vite.

L’exécutif a également annoncé une réforme profonde du système ferroviaire…

Soyons clairs sur le rôle de chacun. Le premier ministre a chargé Jean-Cyril Spinetta de préparer les discussions. Nous, SNCF, nous devons améliorer notre performance. Notre ambition est de nous améliorer de 2,4 milliards d’euros en 2020 par rapport à aujourd’hui, en combinant plan de performance industrielle, offensive commerciale et réduction des frais de structure. Sur ce dernier point, l’engagement est de réaliser 20 à 25 % d’économies d’ici à 2020. Dans le même temps, l’État annonce qu’il va réformer le système ferroviaire. Nous en avons besoin. Il est indispensable de le faire avant que la concurrence ne devienne une réalité, en 2020 pour la grande vitesse, et en 2023 au plus tard pour les TER.

Quels doivent être les sujets prioritaires selon vous ?

Ceux liés à la concurrence justement. La SNCF et les cheminots sont en droit de savoir ce qui va se passer. Nous sommes déterminés à rendre un meilleur service aux régions. Nous avons besoin de règles du jeu claires, et de conditions justes et équitables. Aujourd’hui par exemple, nous payons une surcotisation retraite de 14 % sur les salaires. Cela veut dire que dans tout appel d’offres, nous serions systématiquement plus chers. Nous ne demandons pas de privilèges, mais de l’équité, afin de ne pas être pénalisés.

Pour le TGV, certains élus proposent non plus une concurrence ouverte, mais un système de franchises…

Ce n’est pas une bonne idée.  Ce système serait censé protéger les lignes TGV d’aménagement du territoire , mais il a deux inconvénients. Il supprimerait la concurrence et l’émulation qui va avec, puisqu’il n’y aurait plus qu’un seul transporteur sur un territoire donné. Et il consoliderait des lignes TGV déficitaires. Un système de franchises reviendrait à créer des monopoles régionaux. Je ne vois pas l’intérêt pour les clients!

Que se passera-t-il sur les régimes spéciaux de retraite ?

Le gouvernement vient de lancer la concertation. Les décisions lui reviendront. Le principe annoncé est très clair : la future réforme sur les retraites va concerner tout le monde, et donc les salariés de la SNCF. Dans une réforme des retraites en France, il n’y a pas de raison que nous fassions exception.

Souhaitez-vous revenir sur l’organisation du travail telle qu’elle a été négociée en 2016 ?

Non. Il y a eu signature d’un accord d’entreprise majoritaire avec les syndicats. Nous n’allons pas le dénoncer, même si l’intervention du politique à l’époque pour stopper les négociations au sein de l’entreprise était vraiment regrettable.

La concurrence, les retraites… En additionnant les sujets explosifs dans une même loi, le gouvernement ne prend-il pas le risque d’un conflit majeur ?

Le secteur des transports se réinvente, tout le monde le voit. Cette réinvention, je veux qu’elle se fasse avec la SNCF. Et c’est bien avec les salariés d’aujourd’hui que nous construisons la SNCF de demain.

Quelles sont vos ambitions dans la logistique ?

C’est le deuxième pilier d’avenir de la SNCF, avec les  transports du quotidien. Avec Geodis, nous sommes actuellement au 9e rang mondial : nous voulons être dans le top 5. Sur ces marchés, la taille compte énormément. Nos très grands clients veulent une couverture mondiale, et la certitude que leur logisticien a les meilleures conditions d’achat. Or, pour acheter du cargo maritime ou du fret aérien, il faut s’appuyer sur un effet de taille qui nécessite d’être parmi les tout premiers mondiaux. C’est aussi important pour le pays, car si la France veut conserver une industrie forte, elle doit disposer d’un grand groupe de logistique qui accompagne ses entreprises dans leur conquête mondiale. Nous sommes la seule entreprise française en position de le faire.

Cela passera par une acquisition ?

La logistique est une activité en très forte croissance, et rentable. Depuis 8 ans, elle a apporté 1,6 milliard de marge opérationnelle au financement du groupe. Il est donc légitime d’investir dans de la croissance externe. Aujourd’hui, Geodis représente 9 milliards de chiffre d’affaires. Nous ambitionnons 15 milliards. Nous regardons plusieurs dossiers. Aucun n’est décidé. Nous avons pris un engagement : l’opération sera financée par des cessions et n’entraînera pas un euro de dette en plus pour SNCF Mobilités. Par ailleurs, nous voulons consituter un réseau européen de fret, et travaillons à un nouveau projet industriel sur le fret ferroviaire.

Source : Guillaume Pepy : « Nous préparons pour nos clients un assistant personnel de mobilité »

Réseau ferroviaire français : densité et qualité

Le « Rapport sur l’avenir du transport ferroviaire » remis la semaine dernière au Premier ministre par l’ancien PDG d’Air France-KLM Jean-Cyril Spinetta préconise la fermeture des « petites lignes » de chemin de fer, les moins fréquentées, par souci d’économie. La France compte le deuxième réseau ferré de l’Union européenne en longueur, derrière l’Allemagne. Mais rapporté à la taille du territoire, il est déjà moins étendu que ceux de l’Italie, du Royaume-Uni, des Pays-Bas ou de la Suisse. Cette dernière possède par ailleurs la meilleure infrastructure ferroviaire au monde avec le Japon, selon une étude annuelle réalisée auprès de chefs d’entreprise par le Forum économique mondial, une fondation organisant le forum annuel de Davos. Si le rapport Spinetta vise à améliorer la qualité du réseau ferroviaire français, celui-ci est relativement bien noté, avec un 5,8 sur 7 qui le place en 5e position dans le classement mondial.

Source : Brief.me – Archives