Après le déraillement du TGV Strasbourg-Paris, des questions sur les glissements de terrain qui affectent les liaisons ferroviaires

Un accident rarissime s’est produit le 5 mars lorsqu’un important affaissement de terrain a provoqué le déraillement dans le secteur d’Ingenhein (Bas-Rhin) d’un TGV qui était parti à 6 h 38 de Colmar et devait relier Paris-Est via Sélestat et Strasbourg. Le conducteur a été gravement blessé et évacué par hélicoptère. « Il n’est pas en urgence vitale mais a été polytraumatisé et est conscient », précise un porte-parole de la SNCF. Un contrôleur a également été pris en charge, ayant subi un traumatisme dorsal, et un voyageur a également été légèrement blessé au visage lors du choc et du freinage, selon la SNCF.

Les 348 passagers de la rame ont tous été soumis à un contrôle médical avant d’être conduits par bus à la gare de Strasbourg où un train spécial devait les acheminer jusqu’à Paris.

Le président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou et le tout nouveau président de SNCF Réseau (arrivé en début de semaine), Luc Lallemand, se sont rendus sur place. « Les circulations ferroviaires entre Paris et Strasbourg ne sont pas interrompues et l’ensemble des TGV est détourné par les lignes classiques entre Vendenheim et Baudrecourt », indique la SNCF, qui a lancé une enquête interne pour déterminer les causes de l’accident. L’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire a aussi été saisi et une enquête du BEATT va être lancée.

Un affaissement très soudain

Selon la SNCF, les premiers indices semblent montrer que l’affaissement de terrain a été très soudain. Cinq trains étaient auparavant passés sur cette ligne, le dernier à 6h55, et aucun conducteur n’a signalé la moindre anomalie.

Par ailleurs, ce talus faisait l’objet d’une surveillance régulière mais n’avait pas été identifié comme une zone à risque, assure-t-on, Une rame de surveillance de la voie (IRIS) avait circulé récemment sur la LGV et n’avait rien relevé de particulier. Ce qui fait supposer à la SNCF que l’infrastructure elle-même n’est pas en cause.

L’affaissement du talus (24 000 m³ de terre ont glissé) a constitué un obstacle sur la route du TGV qui l’a heurté malgré un freinage d’urgence déclenché par le conducteur.

Malgré cette sortie de voie, le TGV, est resté debout, comme cela a déjà pu être le cas dans de – rares – précédents cas de déraillements de TGV en service commercial. L’architecture articulée de la partie remorquée (autrement dit le fait que les voitures soient solidaires) a sans doute contribué une fois de plus à maintenir l’ensemble debout.

C’est ce qui s’était passé à Macon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, ou encore à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993. Aucun de ces deux évènements n’avait entraîné de graves dégâts corporels. Et dans tous ces cas, la rame n’a heureusement pas rencontré d’obstacles après avoir déraillé.

Des questions sur la surveillance des terrains

En revanche des questions se posent à propos de la survenue de cet affaissement de terrain et sur leur surveillance. D’autant que plusieurs affaissements de terrain ont fortement perturbé ces derniers temps les circulations ferroviaires, en raison notamment des fortes pluies. Cela a été le cas en Ile-de-France tout récemment à Sèvres-Ville d’Avray, où un éboulement de talus le 4 février a nécessité de fermer la ligne entre Saint-Cloud (Hauts-de-Seine) et Versailles (Yvelines) pendant plusieurs jours, sur la liaison Metz – Forbach le 12 février ou encore à Perpignan à l’automne dernier.

Plusieurs experts ferroviaires que nous avons interrogés pointent le manque de surveillance et d’entretien des voies faits par les agents sur le terrain, suite à la diminution des tournées à pied. « Les ouvrages d’art en terre vieillissent mais ne sont pas forcément bien surveillés et entretenus », estime l’un d’eux. « Or, il n’y a plus autant de tournées à pied qu’avant. Avant, des brigades surveillaient et regardaient par exemple s’il n’y avait pas de terriers de lapins, de ragondins ou de renards. Et ils réparaient, auscultaient les sous-sols, mettaient des pièges, ou coupaient des branches d’arbres… Aujourd’hui, on est en train de tout numériser et on n’est plus à l’écoute du terrain », ajoute-t-il.

Il n’y a pas de tournées à pied le long des lignes à grande vitesse, mais pourquoi ne pas en mettre en place au moment où il n’y a plus de circulations, se demande-t-il. Ce qui permettrait d’observer les signes avant-coureurs d’un glissement de terrain. D’autant qu’un terrain qui glisse aussi brutalement, c’est très surprenant, ajoute-t-il. Surtout sur une ligne à grande vitesse aussi récente…

De son côté, Bernard Aubin du syndicat First s’interroge sur les sondages qui ont été réalisés lors du chantier de la LGV. « Les sondages du sol ont-ils été menés en nombre suffisant et dans des conditions permettant une réelle évaluation du risque ? La conception même de la voie a-t-elle intégré tous les risques ? », se demande-t-il. (lire aussi ci-dessous les autres hypothèses pouvant expliquer un glissement de terrain).

Enfin, face à la multiplication des glissements de terrain ces dernières années, l’hypothèse du réchauffement climatique qui modifie les périodes de gel et de précipitations pourrait être aussi évoquée.

Marie-Hélène Poingt

Trois autres hypothèses qui peuvent expliquer un affaissement de terrain

1) Une faiblesse du terrain. C’est la cause du déraillement le 21 décembre 1993 du TGV Valenciennes-Paris à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir, après l’affaissement de la plateforme au droit d’une galerie non détectée, datant de la Première guerre mondiale. Pour éviter ce type de problème, des sondages sont réalisés avant même la conception des ouvrages en terre.

2) Une erreur de calcul des ouvrages en terre avant le lancement du chantier de la LGV. Ces ouvrages sont calculés en fonction des matériaux que l’on trouve dans les différentes couches souterraines. Reste que dans les calculs, les marges de sécurité sont très importantes pour prendre en compte la complexité de la mécanique des sols. « Les normes appliquées sont-elles suffisantes ? », s’interroge Bernard Aubin.

3) Une mauvaise exécution des travaux lors du chantier de construction de la LGV. « La construction des infrastructures a-t-elle été menée dans les règles, sachant qu’une date butoir avait été fixée pour l’ouverture de ce tronçon en 2015 ? », se demande encore le syndicaliste.

Les précédents déraillements

Rappelons qu’en France, plusieurs accidents sont restés dans les esprits si on exclut les collisions avec des obstacles sur la voie ou à des passages à niveau : le déraillement d’un TGV à Mâcon-Loché-TGV (défaillance, lors d’un freinage, d’un tiroir antienrayeur sur une rame) le 14 décembre 1992, et à Ablaincourt-Pressoir (survenue d’un fontis sous la plate-forme de la voie) le 22 décembre 1993.

Le 31 octobre 2001, le TGV Paris – Irun avait également déraillé juste après la gare de Saubusse, entre Dax et Bayonne, blessant légèrement 5 personnes. En cause : un rail cassé. Plus près de nous, le 24 août 2018, un TGV en provenance de Paris avait déraillé à faible vitesse en gare de Marseille-Saint-Charles, sans faire de blessés. Citons aussi un dernier accident, mais il ne s’agissait pas d’un service commercial : le 14 novembre 2015, un TGV d’essai en survitesse déraille à Eckwersheim, tuant 11 personnes et provoquant un vrai traumatisme dans l’entreprise.

Chez nos voisins, la catastrophe d’Eschede en Allemagne le 3 juin 1998 avait fait 101 morts et 88 blessés suite à la rupture d’un bandage de roue d’un ICE. Tout récemment, le 6 février 2020, une rame « Flèche rouge » de Trenitalia a déraillé à 290 km/h sur la ligne à grande vitesse Milan – Bologne, à Casal Pusterlengo, au sud-est de Milan. Les deux agents de conduite avaient perdu la vie et 31 voyageurs avaient été blessés.

Source : Après le déraillement du TGV Strasbourg-Paris, des questions sur les glissements de terrain qui affectent les liaisons ferroviaires – Ville, Rail et Transports

CeremaData, la plateforme open data du Cerema est en ligne

Dans le cadre de la démarche d’ouverture des données publiques, le Cerema lance sa plateforme open data, où sont valorisées ses ressources numériques et des données publiques disponibles.

CeremaData met à disposition du public les données numériques produites par le Cerema et ses partenaires dans leurs domaines de compétences : aménagement et urbanisme, environnement, infrastructures, bâtiment, sols…

Source : CeremaData, la plateforme open data du Cerema est en ligne | Cerema

Comment SNCF Gares et Connexions veut accélérer l’usage des mobilités durables

SNCF Gares & Connexions mène actuellement une réflexion sur comment“simplifier la chaîne de la mobilité des usagers du train”, résume Carole Tabourot, directrice de l’expérience clients et des services, SNCF Gares & Connexions à L’Usine Digitale. Objectif : renforcer les équipements favorisant les mobilités durables et fluidifier les parcours entre ces différents modes.

Pour ce faire, le programme EMA – pour Espace de Mobilité Augmenté – a été créé afin de mettre en place les équipements nécessaires pour favoriser ces modes de mobilités.

224 gares diagnostiquées

Concrètement, SNCF Gares & Connexions a établi un diagnostic sur 224 gares, principalement situées dans des petites et moyennes villes réparties sur l’ensemble du territoire. L’objectif est de multiplier par 2 ou 3 les parts des mobilités douces dans les petites et moyennes gares où 2/3 des déplacements urbains font moins de 3 kilomètres et sont faits à 60% en voiture avec une seule personne.

Mais qu’est-ce qu’une mobilité durable ?

“La première mobilité durable est le train de par sa capacité de transport et le fait qu’il soit principalement électrique”, explique Marie-Caroline Benezet-Lanfranchi, directrice digital & technologies, SNCF Gares & Connexions. Ce train doit être interconnecté avec d’autres mobilités douces, qui permettent de venir et quitter la gare, comme le vélo et ses variantes qu’il soit individuel et partagé, électrique ou non ; la marche et la course pied ; le covoiturage ; ainsi que l’ensemble des mobilités électriques qu’elles soient collectives ou non.

De nombreux éléments ont été recensés : “lieu d’implantation de la gare, forme de la la gare, par où arrive et repartent les personnes en transit, topographie de la ville, équipements de la ville…”, liste Carole Tabourot. De là, SNCF Gares & Connexions peut trouver les moyens de mobilités durables utilisés par les personnes transitant dans cette gare et ceux pouvant éventuellement être mis en avant et favorisés par l’implantation d’équipements spécifiques. Toute cette réflexion est faite en lien avec la ville.

“Le but est d’aller plus loin que mettre des équipements connus au bon endroit en personnalisant en fonction des gares”, ajoute Carole Tabourot. Par exemple, SNCF Gares & Connexions envisage de compléter l’optimisation de ces modes durables par “des services comme des casiers, des équipements pour réparer les vélos et pourquoi pas un café vélo ! On ne s’interdit rien et on regarde au cas par cas”.

Signalétique augmentée

Si le programme EMA n’en est qu’à ses débuts, le diagnostic a été établi pour la plupart des 224 gares et SNCF Gare & Connexions espère équiper d’ici 2 à 3 ans l’ensemble de ces sites. “Les premiers EMA verront le jour en 2020”, ajoute Carole Tabourot.

“Un lien entre le train et les équipements de mobilité douce et active se fera avec de la signalétique augmentée” ajoute-t-elle. Ce fléchage a pour but de fluidifier le trafic. De même, SNCF Gares & Connexions souhaite mettre en avant ces modes de mobilités avec une carte de la ville donnant le temps de parcours à pied et à vélo pour attendre des points d’intérêt définis au préalable avec la municipalité (musée, centre historique, centre commercial, zone d’activité…).

Un challenge de start-up pour trouver des idées

Afin de se donner plus d’idées, SNCF Gares & Connexions a lancé un challenge de start-up et reçu plus de 70 dossiers. Une solution s’est particulièrement distinguée dans chacune des trois catégories et les lauréats sont annoncés lundi 2 mars 2020.

La première catégorie, ‘solution encourageant les modes partagés’, a été remportée par le conteneur maritime recyclée en garage à vélos de Nielsen Concept. La seconde catégorie, ‘solution encourageant les mode doux’, a été remportée par les vélos électriques en libre-service de Zoov. Et la troisième, ‘dispositif data ou digital dont l’objet est de recueillir plus de données ou d’accélérer le processus de traitement des données’, a été remportée par Fluctuo.

Source : Comment SNCF Gares et Connexions veut accélérer l’usage des mobilités durables

Sept bonnes raisons de ne pas répondre (tout de suite) aux e-mails

281 milliards d’e-mails sont échangés chaque jour dans le monde, un flux qui ne tarit jamais. Les participants de mes études en reçoivent une trentaine par jour en moyenne, et certains plus de 200. À longueur de journée, les e-mails inondent vos messageries, et la crainte de la noyade peut provoquer stress et burn-out. Un phénomène de renforcement positif, proche du plaisir addictif de la loterie, vous pousse cependant à ne vouloir en rater aucune goutte.

Dans ces e-mails, les expéditeurs réclament bien entendu des réponses « d’ici vendredi », « d’ici demain » ou encore « CE MATIN ! » (sic). Plus de la moitié attend même une réponse dans l’heure. Dans ces conditions, la tentation est grande de se laisser porter par le courant plutôt que de chercher à le remonter. S’il vous a déjà été reproché un temps de réponse aux e-mails trop long, voici quelques arguments, étayés par la recherche, pour justifier le naufrage.

1. « Aux dernières nouvelles, l’e-mail est asynchrone »

Nous ne recevons du courrier postal qu’une fois par jour. L’e-mail, lui, arrive par défaut en flux continu. Un e-mail est consulté en moyenne en moins de deux minutes suivant sa réception, et 70 % des e-mails le sont en six secondes. Il faut plus d’une minute pour retrouver la productivité perdue par cette interruption. Votre destinataire ne peut qu’être impressionné par le sang-froid dont vous avez dû faire preuve pour ne pas répondre de suite à sa requête. N’allez pas pour autant régler la fréquence de réception de votre messagerie à une fois par mois. La fréquence optimale est plutôt de deux à quatre réceptions par jour.

2. « Je ne réponds jamais à chaud »

Vous n’avez sans doute pas saisi toutes les nuances de l’e-mail que vous avez reçu. Ce n’est pas de votre faute, mais plutôt de celle des expéditeurs, qui ne parviennent souvent pas à transmettre les messages tels qu’ils le souhaitent. Une étude demanda à des participants de rédiger des e-mails sarcastiques ou humoristiques. Bien entendu, les destinataires ne les perçurent jamais comme tels. Il est cependant convenu que les e-mails sont parfaitement appropriés pour transmettre et escalader les conflits. Si l’e-mail vous irrite, laissez-le donc reposer quelque temps.

N’oubliez pas que l’humour et l’ironie passent beaucoup plus difficilement à l’écrit ! ESB Professional/Shutterstock

3. « Je protège votre droit à la déconnexion »

N’hésitez pas à brandir le droit à la déconnexion comme excuse pour ne pas répondre aux e-mails reçus en dehors des heures de travail habituelles. Bien qu’elle soit glorifiée par une certaine culture de l’hyperconnexion et plébiscitée par les employés, cette pratique fait entrer en conflit vie personnelle et vie professionnelle, ce qui est source de stress dont l’accumulation peut conduire au burn-out. Par ailleurs, votre destinataire prendra sans doute connaissance de votre réponse en dehors de ses heures de travail également, lui causant les mêmes problèmes. Vous lui rendrez donc service en retardant votre réponse.

4. « J’ai trop de travail »

Les études s’accordent à dire que la réception, la lecture et la rédaction d’e-mails rallongent les journées de travail. La lecture, à elle seule, équivaut à une demi-heure par jour. A cela s’ajoute le temps passé sur les e-mails en dehors du bureau, que l’Organisation internationale du travail équivaut à des heures supplémentaires ou à du télétravail. Bien que les e-mails soient généralement utiles à notre travail, votre interlocuteur peut comprendre que vous ayez d’autres choses à faire…

5. « Votre e-mail s’est perdu (par votre faute) »

Si vous ne vous rappelez plus avoir supprimé ou ignoré l’e-mail, c’est peut-être qu’il ne vous appelait pas clairement à l’action. Un message efficace est bref, exploitable, son titre est explicite. Les employés formés à rédiger des e-mails de cette manière ressentent non seulement moins de stress, mais génèrent également moins de stress chez leurs destinataires. Cette excuse est encore plus plausible si votre mantra est l’inbox zero et que votre passion est le nettoyage compulsif de messagerie. Un employé n’autorisant pas sa boîte de réception à dépasser 20 e-mails a même été aperçu dans une étude. Avec une telle réputation, vos interlocuteurs craindront le sort qui risque d’être réservé à leurs e-mails inefficaces.

6. « Votre e-mail m’était-il destiné ? »

Personne n’est nostalgique de la copie carbone, qui consistait à dupliquer des manuscrits à l’aide d’une feuille de papier carbone. Personne ne le sera non plus de la fonctionnalité e-mail homonyme. Contrairement à son ancêtre, elle permet à ceux qui l’emploient d’envoyer des messages à des milliers de destinataires, pour exactement le même effort qu’à un seul. Un article est même allé jusqu’à suggérer un « timbre virtuel » facturant les employés « sur la base de leur quantité de destinataires ». L’effet spectateur étudié en psychologie sociale explique que plus il y a de personnes susceptibles d’aider autour de nous, moins nous nous sentons le devoir d’intervenir. Une bonne excuse pour ne pas répondre aux e-mails dont vous n’êtes pas l’unique destinaire.

La copie carbone, le copier-coller du XXᵉ siècle. Holger.Ellgaard/Wikimedia, CC BY

7. « Je n’aime pas les e-mails »

Peut-être êtes-vous plus téléphone qu’e-mail. Mes recherches montrent qu’il est préférable d’interagir avec les outils de communication que nous préférons. Quand un de mes participants déclarait « je déteste le téléphone », un autre avouait appeler systématiquement ses collègues. Si vous n’aimez pas l’e-mail, avez-vous alors déjà partagé vos préférences à vos interlocuteurs ?

Présentation et explication de l’article « Stress au travail issu de la communication virtuelle effective et désirée », par Jean-François Stich (mai 2018).

Veillez tout de même à ne pas abuser de ces excuses

Une de mes études a mis en lumière le phénomène de sous-charge d’e-mails chez celles et ceux qui ne reçoivent pas autant d’e-mails qu’ils ne l’espèrent, sans cesse en attente de réponses. Ce phénomène est source de stress au même titre que la surcharge d’e-mails.

Alors quand vous userez de ces excuses, gardez à l’esprit que, demain, ce sera peut-être vous qui rafraîchiriez votre messagerie chaque minute, dans l’attente fébrile de réponses à vos e-mails.

Source : Sept bonnes raisons de ne pas répondre (tout de suite) aux e-mails

Le vélo peut-il se développer hors des grandes villes ?

La Fédération des usagers de la bicyclette a rendu publics le 6 février dernier les résultats de son baromètre 2019. Parmi les grandes nouveautés, la participation record des villes petites et moyennes.

768 communes ont été classées par l’association, en fonction du résultat des réponses à un questionnaire rempli par plus de 180 000 cyclistes. Au total, plus de 5000 communes ont fait l’objet d’au moins une contribution, et 50 % du total des contributions émane d’une commune de moins de 50 000 habitants (contre moins du quart en 2017).

Des chiffres qui révèlent un engouement croissant pour la pratique quotidienne du vélo, bien au-delà des grandes métropoles françaises.

Des zones où l’automobile est reine

Entre 1995 et 2008, la mobilité quotidienne a évolué selon des tendances contradictoires.

Dans les grandes villes, la part de l’automobile et des navettes domicile-travail a diminué. Mais dans les zones rurales et péri-urbaines où ces trajets dominent, leur distance moyenne a augmenté et l’automobile semble régner sans partage. Alors que les systèmes de transport en commun sont peu développés et inadaptés aux contraintes des horaires de travail, les communes rurales, qui gagnent régulièrement des habitants… gagnent aussi des voitures.

View image on Twitter

Si l’on se penche toutefois sur les modes de déplacements des ruraux, on s’aperçoit que l’automobile y atteint aussi un stade de saturation : bien que le taux de motorisation y soit pratiquement maximal, le kilométrage annuel moyen stagne et même régresse dans les zones peu denses.

Le poids économique de plus en plus lourd de l’automobile pousse les ménages ruraux, en particulier les plus modestes, à réserver de plus en plus souvent la voiture aux seuls déplacements contraints. L’automobile traduit donc d’une part l’absence d’alternatives face à une mobilité obligatoire, et d’autre part des choix d’aménagement qui la favorisent, ainsi que l’ont rappelé avec force les « gilets jaunes ».

Devenir « vélotafeur » à la campagne

Pour toutes ces raisons, la mobilisation des cyclistes des petites villes dans le baromètre évoqué plus haut a de quoi surprendre. Nous nous sommes donc demandé qui étaient ces cyclistes ruraux, en nous intéressant particulièrement à ceux qui se rendent régulièrement au travail à vélo.

Pour cela, nous avons interrogé les « vélotafeurs » d’une ville de 8 000 habitants, située à la campagne. Dans cette commune, la pratique du vélo semble avoir progressé significativement au cours des dernières années. On ne dispose pas de chiffres précis, mais les comptages effectués par l’association « Vélo dans la ville » indiquent que le nombre de cyclistes aurait plus que doublé entre 2012 et 2019.

En sondant les vélotafeurs sur leurs pratiques, nous nous sommes d’abord rendu compte que la grande majorité d’entre eux avait commencé le vélo… dans une grande ville. Alors étudiants ou jeunes actifs, il leur était soit trop coûteux, soit très peu pratique – et bien souvent, les deux à la fois – de se déplacer en transports en commun.

Économique et rapide, le vélo s’est alors imposé comme le choix à privilégier, dans un contexte où la voiture n’était pas une option. Dans leur cas, devenir vélotafeur a été le résultat de socialisations successives : d’abord par les parents, puisque la totalité de nos enquêtés ont appris à pédaler dans l’enfance. Dans le contexte urbain, ensuite, une seconde socialisation a lieu, cette fois à l’usage « utilitaire » du vélo via des trajets réguliers. Une pratique qu’ils ont conservée une fois la ville quittée.

Plus qu’un sport, une philosophie de vie

Parmi ces adeptes de la pédale, nombreux sont ceux à avoir fréquenté des ateliers vélo, dans diverses villes de France, d’Europe et même du monde. En dehors des trajets utilitaires, les « vélotafeurs » aiment aussi voyager en pédalant. Un tiers de nos enquêtés a ainsi enfourché sa bicyclette pour un long séjour à l’étranger. Deux de nos enquêtés se sont même rencontrés sur la Panaméricaine. Le vélo permet ainsi d’appartenir à une communauté, dans laquelle on échange itinéraires et bons conseils. Cela devient même une philosophie, « un mode de vie ». Les adeptes se rejoignent autour d’un certain état d’esprit : liberté, indépendance, autonomie.

Pourquoi la grève aura des effets durables sur la pratique du vélo http://bit.ly/35Rqb1U 

View image on Twitter

La diffusion du vélo à la campagne s’appuie donc en partie sur les mobilités résidentielles : au-delà du périphérique, il y a aussi une campagne qui attire sans cesse de nouveaux résidents, en particulier venus des grandes agglomérations. Ceux-ci y recherchent une tranquillité qui passe notamment par l’évitement des grands trajets harassants typiques du cadre urbain.

Le pivot de cette stratégie est le choix d’un lieu de vie proche du lieu de travail, dans une ville « à taille humaine », où tout est accessible. La présence d’une gare, également, joue un rôle décisif pour garantir l’accessibilité à la longue distance. Un élément paraît alors central, c’est celui du choix. Nos enquêtés ont décidé en conscience d’un lieu de vie et de travail proches, dans un environnement défini. Sans surprise, ils occupent des positions plutôt qualifiées – voire très qualifiées – qui leur offrent une meilleure emprise sur les cadres spatiaux et temporels du travail.

Une pratique encore réservée à une minorité

Bien que cyclistes convaincus, nos interrogés ont aussi recours à la voiture, plus souvent en famille, le week-end, ou pour les loisirs des enfants : des motifs non contraints, essentiellement.

C’est bien cette inégalité face à la contrainte qui constitue le premier frein à la diffusion du vélo. Pour de nombreux actifs, le(s) lieu(x) de travail éloignés (24 km en moyenne en zone rurale), ou variables, ne permettent pas d’envisager une alternative à la voiture.

Mais tous motifs confondus, la moitié des trajets effectués font moins de 5 kilomètres : pour ceux-ci, le vélo semble une solution pertinente.

La mobilité, l’autre déterminant des inégalités http://bit.ly/2xqhqgy 

View image on Twitter

Des infrastructures inadaptées

Le second frein repose sur la dangerosité des routes départementales et nationales et sur le manque d’équipements. Cyclistes militants et associations jouent dans les petites villes un rôle crucial de plaidoyer pour inciter les collectivités locales à créer et sécuriser les voies cyclables, encore largement insuffisantes et davantage pensées pour les touristes que pour un usage quotidien.

Le baromètre de la FUB montre qu’il existe, partout en France, des usagers qui se mobilisent et peuvent potentiellement infléchir les décisions locales d’aménagement. Le coût d’un VAE, enfin, plus adapté aux régions vallonnées, aux trajets plus longs ou au transport de charges (courses, enfants), constitue un frein important.

En contexte peu dense, il apparaît très difficile de se passer complètement de voiture : le vélo est plutôt un outil supplémentaire, et donc un coût supplémentaire, qui peut vite être perçu comme un véritable luxe dans le cas du VAE.

Une aubaine pour les centres-villes

Au-delà de l’aspect écologique, le cyclisme encourage aussi une autre manière d’habiter les petites villes, dont les centres ont souvent été vidés de leurs activités et de leurs habitants au profit de la périphérie, entièrement aménagée pour l’automobile. L’usage du vélo donne un accès privilégié aux commerces du centre-ville et incite à l’inverse à se détourner des zones commerciales périphériques, dangereuses et inadaptées aux cycles.

Garantir l’accessibilité des cœurs de ville aux vélos, c’est aussi les rendre plus attractifs pour les commerces et pour les habitants.

Source : Le vélo peut-il se développer hors des grandes villes ?

Fact check : « La mise en concurrence des transports » améliore-t-elle leur coût et leur qualité ?

Dans une interview récente accordée au Parisien, Valérie Pécresse déclare vouloir « accélérer le processus de mise en concurrence des transports en Île-de-France ». Les lignes de bus seront bientôt ouvertes à la concurrence à partir du 1er janvier 2025. Mais la Présidente de région souhaite accélérer et généraliser la démarche pour l’ensemble du réseau.

Selon elle, la mise en concurrence devrait faire « baisser les coûts » et « augmenter la qualité de service ». Elle ajoute : « L’ouverture à la concurrence n’est pas la privatisation. Les lignes pourraient toujours être exploitées par la SNCF ou la RATP, mais elles seraient forcées d’améliorer leur offre pour être compétitives face à d’autres opérateurs, publics ou privés ».

Pourtant, au regard de l’expérience de nos voisins européens, la fin d’un monopole public du rail n’est ni gage d’une amélioration de service, ni d’une baisse des coûts.

Les directives européennes

Comme l’explique Valérie Pécresse, l’ouverture au marché d’un secteur consiste à mettre fin à une situation de monopole en permettant à de nouveaux opérateurs d’intégrer ce marché. Ce n’est pas une privatisation. L’État reste détenteur des capitaux de l’entreprise.

Cette politique est fortement encouragée par l’Union européenne particulièrement sur le marché de l’énergie (électricité et gaz). Elle est souvent un préalable à la privatisation qui représente un transfert d’une partie, voire de la totalité du capital d’une entreprise du secteur public au secteur privé (Française des jeux, en novembre 2019).

En Europe, la privatisation du rail s’est traduite par une augmentation des prix et une perte de la moitié des effectifs, et ce même dans les pays à forte productivité. En outre, la transition du secteur public au privé induit une précarisation de statut des cheminots. Nous sommes donc bien loin d’une amélioration de service ou d’une baisse des coûts.

En Grande-Bretagne et ailleurs

En Grande-Bretagne, on a observé le développement du travail à temps partiel et donc des réductions importantes du salaire moyen. En Espagne, les négociations salariales ne sont plus régionales mais effectuées entreprise par entreprise et sont indicées sur le chiffre d’affaires. En Irlande, on a constaté une augmentation des heures supplémentaires non rémunérées.

Chez nos voisins anglais, malgré des augmentations de fréquentation, les prix du billet sont six fois supérieurs à la moyenne européenne pour un service de moindre qualité et ont bondi de 25 % (hors inflation) depuis 1995. Un usager britannique dépense en moyenne 14 % de son salaire mensuel dans les transports.

Les trains anglais demeurent les plus chers en Europe et cela malgré des subventions importantes de l’État anglais. Dans un sondage officiel, 60 % des Britanniques sont favorables à une renationalisation des transports d’autant plus que cette opération permettrait une économie de plus d’1,5 milliard de Livres qui permettrait de réduire les tarifs de 18 %. En outre, la qualité du service s’est détériorée engendrant des retards considérables, des trains bondés et des accidents qui ont marqué la conscience collective (accident de Hatfield en 2000 avec un bilan de 4 morts et 70 blessés).

Privatisation du rail : le cas britannique, l’exemple à ne pas suivre ? (France 24, avril 2018).

Le constat allemand

Le constat est plus spectaculaire en Allemagne. L’ouverture du rail à la concurrence remonte à 1994 et a engendré un coût social important avec des effectifs qui sont passés de 350000 à 220000. La privatisation du rail reste cependant légère avec seulement 10 % des 33000 km, passés sous gestion privée.

De 2005 à 2016, les tarifs moyens ont explosé de 40 % pour les trains régionaux (environ 2,2 fois plus vite que l’inflation sur la période) et de 31 % pour les trains longue distance (environ 1,7 fois plus vite que l’inflation). La qualité du service s’est également détériorée avec notamment un train sur quatre en retard et des accidents de plus en plus nombreux.

Plus loin, le modèle japonais est très marqué par son efficacité et l’absence de retard mais avec un revers de la médaille : la cherté du service. Ainsi, il faut débourser plus de 200 euros pour un trajet de deux heures. C’est l’équivalent d’un aller-retour Paris-Lyon.

Le coût de la privatisation

Lors d’une privatisation, l’acquéreur privé intègre dans ses charges le coût du capital qui représente la rémunération qu’il doit verser aux actionnaires et aux agents qui l’ont financé. Ce coût supplémentaire est répercuté sur le prix de vente final et fait croître ainsi le prix payé par le client.

Fatalement, la privatisation conduit à une augmentation du prix pour les usagers. Seule une situation extrêmement concurrentielle pourrait amener une entreprise privée à réduire fortement ses coûts, ce qui la dissuaderait au final à investir dans l’activité.

En définitive, on comprend bien que la concurrence pure et parfaite développée par la théorie néoclassique, modèle économique qui vise une situation d’équilibre déterminant les quantités et les prix des biens, ne peut s’appliquer ici. En réalité, « elle est plus rare encore qu’un train italien arrivant à l’heure ». En effet, le marché des services publics s’efforce d’augmenter le bien-être collectif tout en évitant les pertes. Son objectif n’est pas le profit maximum mais la satisfaction maximale de la société, quitte à engendrer un déficit ne répondant pas aux principes de la concurrence. En tout état de cause, « la libéralisation ne conduit pas à une baisse des prix, bien au contraire souvent ».

Source : Fact check : « La mise en concurrence des transports » améliore-t-elle leur coût et leur qualité ?

Bus gratuits dans le Calaisis : fréquentation en hausse de 70 % depuis le 2 janvier 2020

Après Dunkerque, Calais est la deuxième ville du Nord et du Pas-de-Calais à proposer la gratuité de ses transports en commun sur toute l’agglomération. Après plusieurs périodes test, le passage est officiel depuis le 2 janvier dernier et la fréquentation a augmenté sur toutes les lignes. 

“Les compteurs s’affolent”, s’enthousiasme Daniel Roussel, le directeur général du SITAC (le Syndicat Intercommunal pour les Transports urbains du Calaisis) et de poursuivre :”c’est un vrai succès puisque en fonction des lignes la fréquentation a augmenté de 48 à 120 %”. Le passage à la gratuité des bus depuis le 2 janvier semble faire l’unanimité après des usagers des 14 communes de l’agglomération Grand Calais Terres & Mers.

Plus de véhicules

Pas de changement sur les parcours du réseau mais plus de véhicules : 8 nouveaux bus articulés hybrides sur les 4 lignes principales et plus de rotations sur d’autres dessertes.

A la montée, les voyageurs saluent le chauffeur et s’installent désormais sans avoir à valider un titre de transport : “On est une famille de 5. Avant un aller-retour nous coûtait presque 10 euros, maintenant c’est gratuit. C’est très bien.”, explique cet usager. Quelques places plus loin, un autre avoue prendre le bus plutôt que le vélo par temps de pluie et la gratuité lui permet de “voyager plus loin” ! Et pour cette jeune femme, restée debout faute de place : “Plus besoin d’abonnement, je vais faire une économie de quinze euros par mois. Pour certains c’est même trente euros, ce qui n’est pas négligeable”.

5 millions de voyages sur le réseau en 2019

Si le transport devient gratuit pour l’usager, il a un coût pour l’agglomération qui supplée à la disparition de la billettique (1,8 million d’euros) mais le bus crée du lien et facilite la mobilité : ” La gratuité, c’est un vrai choix politique “, explique Philippe Mignonnet, maire adjoint et président du SITAC : ” Et puis il y a aussi un volet environnemental. Les nouveaux bus articulés hybrides vont permettre de réduire le nombre de voitures en centre-ville”.

Les rencontres internationales du transport gratuit auront lieu cette année à Calais.

Source : “Il faut tuer TINA”
A lire sur le site franceinfo

Baromètre Parlons vélo des villes cyclables 2019

Baromètre Parlons vélo des villes cyclables 2019 : quelques belles progressions, mais une majorité de villes de France ont encore des efforts à faire. Les candidats aux municipales sont prévenus !

Grâce à la forte mobilisation des associations du réseau FUB, des collectivités et un relais inédit de la presse locale, la participation au baromètre Parlons vélo des villes cyclables 2019 a été très importante. Près de 185 000 réponses ont été enregistrées à l’échelle nationale, soit une progression de +63 % par rapport à l’édition 2017. Outil participatif de mesure du ressenti des politiques cyclables locales, le baromètre devient ainsi l’enquête de ce type la plus massive dans le monde, alors qu’elle n’en est qu’à sa deuxième édition.

Les enseignements de l’édition 2019 du baromètre Parlons vélo des villes cyclables sont sans aucune ambiguïté : les citoyens souhaitent un débat sérieux sur la solution vélo déplacement, partout en France.

Le vélo est un enjeu bien au-delà des cœurs des métropoles.

L’édition 2019 fournit des données très précises sur la cyclabilité de 768 villes de France, soit 445 de plus qu’en 2017. Ainsi, la participation explose en dehors des métropoles, à l’image de Lavaur (Tarn, 10 500 habitants) qui passe d’à peine deux réponses, à près de 100.

Une cartographie inédite et unique au monde des attentes citoyennes.

Nouveauté de cette édition, le module cartographique permettait à chaque répondant.e d’indiquer les trois endroits les plus dangereux à vélo dans sa pratique personnelle (« points noirs ») et les « axes prioritaires », à aménager au plus vite. Ainsi, ce sont plus de 400 000 points noirs qui ont été répertoriés, permettant à la FUB de rendre publique la cartographie la plus précise jamais réalisée des priorités citoyennes pour une France à vélo. Une aubaine pour les candidat.e.s aux municipales !

Les progrès sont réels, mais insuffisants.

Si seules 43 villes sur les 768 classées ont obtenu une note supérieure à la moyenne, 40 % des répondants estiment néanmoins que les conditions de circulation à vélo dans leur ville ont évolué positivement depuis deux ans. Cette perception des améliorations varie avec la taille de la ville : de 27 % pour les villes de moins de 20 000 habitants à 56 % pour les villes de plus de 200 000 habitants.

Convertir l’essai du plan vélo national à l’échelle locale

Les élections de mars 2020 constituent une chance exceptionnelle pour se saisir au niveau local du plan national vélo et des leviers de la Loi d’Orientation des Mobilités promulguée le 26 décembre 2019. La mise en œuvre d’un véritable système vélo appartient à tous : Etat, collectivités locales, employeurs, société civile. La FUB et son réseau de 337 associations locales sont prêts à y contribuer de manière constructive.

La FUB invite la presse, les candidat.e.s et les citoyens à s’emparer des résultats du baromètre pour alimenter les débats dans chaque territoire : le vélo doit trouver sa place partout.

A un mois des élections municipales, il est plus que temps de poursuivre la série de campagnes « parlons vélo », avec l’action « municipales 2020 à vélo » menée sur municipales2020.parlons-velo.fr ! La FUB capitalise ainsi sur l’engouement suscité par son baromètre en permettant d’interpeller l’ensemble des candidats avec des propositions permettant de coconstruire les 1 001 plans vélo locaux, dont la France a besoin !

Source : Parlons-Vélo – Palmarès

et dossier Baromètre 2019.

 

Cartoviz – Les déplacements domicile-travail et domicile-etude 2016

À l’échelle communale et pour l’ensemble du territoire national, cette carte interactive renseigne sur les lieux d’étude des étudiants à partir d’une commune sélectionnée. À l’inverse, il est possible de sélectionner une commune pour identifier les communes de résidence de ses étudiants. L’ensemble des données sont téléchargeables et portent sur l’année 2016.

Carte similaire pour les DT.

Source : Cartoviz – Les déplacements des étudiants 2016

Source : Cartoviz – Les déplacements domicile-travail 2016

Flâner sur internet au bureau peut améliorer votre productivité

Un petit tour sur Facebook, deux ou trois achats en ligne et quelques mails personnels envoyés: si vous êtes un être humain et que vous travaillez derrière un bureau, vous passez forcément un peu de temps dans la journée à traînasser sur internet au lieu de bosser. Cette pratique, appelée cyberloafing, ne veut pas pour autant dire que vous êtes faignant·e.

Un petit moment d’égarement pourrait en réalité améliorer votre productivité à long terme, avance une étude menée par une équipe de recherche américaine et financée par le Sunshine Education and Research Center de l’université de Floride du Sud.

Les scientifiques ont interrogé plus de 258 universitaires travaillant au moins vingt heures par semaine, à la fois sur le temps passé à pratiquer le cyberloafing et sur leur satisfaction au travail, leur désir d’arrêter de fumer ou les mauvais traitements éventuellement subis dans l’entreprise.

Effet tampon

Les résultats de l’étude, qui ont été synthétisés par l’une des autrices dans un article de Fast Compagny, montrent que parmi les sujets qui signalaient une mauvaise ambiance dans leur entreprise, ceux pratiquant le cyberloafing (65% d’entre eux) étaient davantage satisfait·es professionnellement. Ces personnes sont moins susceptibles de vouloir quitter leur emploi que celles qui ne flânent pas en ligne.

La chercheuse Stéphanie Andel conclut que le cyberloafing permettrait aux employé·es de gérer l’angoisse au travail, en agissant comme une mini-pause au cours de la journée pour se remettre de moments stressants. Traîner sur internet opérerait en somme comme un effet tampon.

Fast Company relève que d’autres études appuient cette découverte. Il a été prouvé que la prise de courtes pauses tout au long de la journée de travail renforcent la productivité, et que les personnes actives surfent sur le web pour compenser l’ennui ou face à des instructions peu claires.

Malgré tout, le cyberloafing n’a pas que des effets positifs. Trop de temps consacré à des activités non professionnelles au bureau entraînent d’importantes baisses de performance. Selon le Wall Street Journal, ces pratiques coûteraient chaque année près de 85 milliards de dollars aux entreprises américaines.

Source : Flâner sur internet au bureau peut améliorer votre productivité | Slate.fr

Repéré sur Fast Compagny

Stanley Robotics déploie son robot voiturier Stan sur 2 000 places de parking à l’aéroport de Lyon

Stanley Robotics, qui propose d’automatiser le stationnement des véhicules à l’aide de boxes et de robots voituriers autonomes baptisés Stan, poursuit le déploiement de sa solution à l’aéroport de Lyon-Saint Exupéry. La start-up s’occupera de 2 000 places à l’été 2020, et espère à terme étendre ce projet à 6 000 places.

Stanley Robotics déploie son robot voiturier Stan sur 2 000 places de parking à l'aéroport de Lyon
Stanley Robotics déploie son robot voiturier Stan sur 2 000 places de parking à l’aéroport de Lyon © Stanley Robotics

Stanley Robotics poursuit le déploiement de sa solution de robots voituriers à l’aéroport de Lyon-Saint Exupéry. La start-up, qui propose d’automatiser le stationnement des véhicules à l’aide de boxes et de robots voituriers autonomes, a annoncé mardi 21 janvier 2020 vouloir étendre sa solution à 2 000 places d’ici à l’été 2020.

Un déploiement qui prend du retard, puisqu’il devait initialement avoir lieu fin 2019, mais qui confirme que l’expérimentation, débutée en janvier 2018, se déroule bien. Après des tests peu concluants menés avec le groupe Aéroport de Paris (ADP) sur un parking sous-terrain, Stanley Robotics semble donc avoir trouvé un modèle plus concluant avec Vinci Airports sur un parking de surface.

Stan soulève la voiture et va la garer

Le principe de ce robot voiturier est simple. Il suffit de réserver en ligne une place de parking et d’aller le jour J au parking donné. Le client doit alors garer sa voiture dans l’un des boxes installés par Stanley Robotics et se diriger vers les bornes pour scanner sa réservation. Une fois qu’il s’est assuré avoir bien fermé son véhicule, mis le frein à main et récupéré ses affaires, il valide le dépôt de son véhicule. La porte du box se ferme et le robot voiturier Stan peut entrer en action.

“La porte s’ouvre de l’autre côté du box et un robot Stan arrive, se glisse sous la voiture et l’attrape par les pneus avec ses petits bras qui la soulèvent pour aller la garer”, détaillait en mars dernier Aurélien Cord, fondateur et CTO de Stanley Robotics, à L’Usine Digitale. Au préalable, le client doit indiquer son numéro de vol retour afin que la restitution du véhicule se déclenche lorsque l’avion atterrit. L’utilisateur retrouve alors sa voiture, prête à partir dans l’un des boxes.

Un nombre d’utilisateur mensuel croissant

Equipé d’un GPS centimétrique, de Lidars et différents capteurs, Stan se déplace de manière autonome. Un système débarqué doit simplement lui signaler où stationner les véhicules ou les récupérer. En plus du confort pour les clients, cette installation permet d’augmenter la capacité de stockage de 50% grâce à la densification du stationnement et au stationnement multi-files.

Pour gérer les 2 000 places de parkings, Stanley Robotics va installer 28 boxes et déployer 7 robots autonomes fonctionnant en simultané. A terme, Stanley Robotics et Vinci Airports aimeraient déployer ce projet sur plus de 6 000 places. Le service de robot voiturier a vu passer 8 000 utilisateurs depuis son lancement et ce chiffre devrait continuer à grimper si l’on en croit la start-up, qui assure que le taux d’utilisateur mensuel augmente en permanence.

Source : Stanley Robotics déploie son robot voiturier Stan sur 2 000 places de parking à l’aéroport de Lyon

Au Royaume-Uni, une navette autonome circule sans opérateur de sécurité à bord

C’est une grande première pour le Royaume-Uni. Une navette autonome va circuler du 20 au 26 janvier 2020 sans opérateur de sécurité à son bord. Cette expérimentation, repérée par Engadget, est menée par le consortium Capri au centre commercial The Mall sur Cribbs Causeway, une route située dans le Gloucestershire du Sud, près de Bristol. Capri est un projet collaboratif de recherche et développement mené par des industriels et le gouvernement (la liste est accessible ici) et dirigé par AECOM, un bureau d’étude et de conseil en ingénierie.

Un superviseur de sécurité suit la navette autonome

La navette circule à basse vitesse sur une voie habituellement dédiée aux piétons qui est parallèle à la route menant à l’entrée du centre commercial. Si aucun conducteur de sécurité n’est présent à bord à son bord, un superviseur suit quand même le véhicule durant ses déplacements. Il peut donc conseiller les personnes sur la manière d’interagir au mieux avec la navette et vérifier que l’expérimentation se déroule dans de bonnes conditions.

La navette autonome, qui est dotée de quatre sièges et d’un espace pour les personnes en fauteuil roulant ou avec une poussette, est conçue de manière à être entendue par les personnes alentours. Et le consortium précise avoir mené de nombreux essais au préalable dans des lieux et des situations très proches de ce que va rencontrer la navette autonome durant cette semaine de test. Un second “Pod” sera exposé à l’intérieur du centre commercial dans le but d’expliquer comment les véhicules autonomes fonctionnent et qu’elles sont les technologies utilisées dans ce test.

Collecter des données durant le pilote

Capri cherche à la fois à concevoir et développer une navette autonome et connectée et à réduire les barrières pour le lancement commercial d’un service de transport par des véhicules autonomes. Cela passe notamment par l’émission d’une procédure pour certifier de tels véhicules et l’évaluation des infrastructures nécessaires pour un tel déploiement.

Grâce à ce premier déploiement d’une navette sans superviseur de sécurité à bord, le consortium espère collecter des données qui seront utiles pour ses recherches. Le public, quant à lui, va pouvoir faire l’expérience d’un véhicule de ce type et comprendre comment ils pourraient être opérés dans le futur.

Source : Au Royaume-Uni, une navette autonome circule sans opérateur de sécurité à bord

Gratuité des transports – Pas toujours une bonne idée

Le Sénat a présenté un rapport sur la gratuité des transports en commun. Se basant sur l’expérience des 29 communes qui la pratiquent en France, les auteurs estiment que la gratuité peut être intéressante, mais pas pour tous les profils de collectivités.

 

Alors que les problématiques de pouvoir d’achat et de développement durable n’ont jamais été aussi présentes dans les discussions, et que les élections municipales de mars 2020 approchent, le sujet de la gratuité des transports publics revient dans le débat public. Plusieurs candidats proposent en effet cette mesure comme moyen d’inciter les citoyens à privilégier le transport public plutôt que la voiture.

Mais la gratuité est-elle la meilleure façon de parvenir à un changement des habitudes de mobilité ? Un rapport du Sénat a été publié le 26 septembre. En 128 pages, il détaille les expériences des 29 communes ou établissements publics de coopération intercommunale qui pratiquent actuellement en France la gratuité des transports collectifs. Il arrive à la conclusion que « la gratuité totale des transports collectifs ne constitue ni une fausse ni une bonne idée en soi. Tout dépend dans quel but elle est mise en œuvre ».

Sur ces 29 collectivités, une grande majorité est de petite taille, souligne le rapport. Quatorze comptent moins de 15 000 habitants ; six entre 15 000 et 50 000 ; six entre 50 000 et 100 000 habitants ; et seulement trois dépassent les 100 000 habitants : Aubagne (105 000 habitants), Niort (120 000 habitants) et Dunkerque (198 000 habitants). Ces trois dernières seront rejointes par la communauté d’agglomération de Grand Calais Terres et Mers (103 000 habitants) en janvier 2020.

Conséquence de la taille réduite de ces communes, le bus est généralement le seul moyen de transport concerné par la gratuité (seule exception, Aubagne, qui dispose d’un tramway). Peu gourmand financièrement, le bus peut être rendu gratuit sans mettre à mal le budget municipal. Souvent, la faiblesse des recettes facilite même le passage à la gratuité : à Dinan ou dans la communauté de communes de Moselle et Madon, les recettes de billetteries potentielles des bus ont été évaluées à un niveau inférieur à celui du coût de leur gestion (vente des billets, appareils de compostages, contrôleurs…), d’où la décision de les rendre gratuits.

Cet effet d’aubaine, pour les communes, ne se retrouve pas sur les réseaux lourds (métros, tramways), qui nécessitent des investissements importants et sont massivement utilisés. Ainsi, en Île-de-France les recettes tarifaires représentaient en 2017 36 % du coût total des transports de la région, soit 3,8 milliards d’euros. Les frais de gestion (vente, contrôle…) étaient, eux, de 250 millions d’euros. La gratuité totale aurait donc un coût très important pour la collectivité… et donc le contribuable.

Peu d’impact sur le trafic automobile

En plus du coût potentiellement important, la gratuité n’engendre pas forcément les effets escomptés. Si les études disponibles sur les effets de la gratuité sont « peu nombreuses, voire anciennes », note le rapport, qui préconise la création d’un observatoire national de la tarification des transports collectifs, les sénateurs soulignent que « la gratuité des transports n’a qu’une capacité limitée à engager une transformation en profondeur de la société et de l’espace ».

S’il s’agit de faciliter la mobilité des plus démunis, « une tarification solidaire fine peut se révéler aussi utile que la gratuité totale », précise le rapport. Et concernant la pollution, ses effets seraient limités : « Beaucoup d’observateurs ont estimé que la gratuité des transports consiste avant tout à remplir les bus de piétons et de cyclistes », écrivent les sénateurs. En particulier en cas de mauvais temps. 1 % à 2 % des conducteurs de voitures se tourneraient vers les transports publics en cas de gratuité, contre 2 % à 4 % des piétons et 5 % à 7 % des cyclistes.

Si ce risque est peu avéré dans les villes où la part des vélos est insignifiante, il est plus important à Paris où les déplacements à pied (9,3 %) ou en deux-roues (7,7 %) sont plus fréquents. Selon une estimation, la gratuité des transports parisiens ne réduirait le trafic automobile que de 2 %, tandis que le réseau de transports – déjà saturé – verrait un accroissement de 10 % de ses passagers.

Différents acteurs interrogés dans le cadre de la mission, dont la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), estiment que les efforts financiers qui peuvent être consentis doivent servir « à améliorer l’offre et non à octroyer la gratuité à ceux qui n’en ont pas besoin ». « Les usagers qui abandonnent la voiture sont ceux qui ont les moyens de choisir ; or ils ne le font que si le transport collectif s’avère plus rapide », indique la Fnaut.

Source : Gratuité des transports – Pas toujours une bonne idée – Actualité – UFC-Que Choisir

Gratuité totale sur le réseau de transports : l’étude de faisabilité – Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’Agglomération grenobloise

Le 15 novembre, le SMTC organisait une soirée de présentation de l’étude de faisabilité de la gratuité totale sur le réseau de transports en commun.

Source : Gratuité totale sur le réseau de transports – l’étude de faisabilité | Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’Agglomération grenobloise

Lien vers l’étude.

Des véhicules autonomes de niveau 4 et 5 ? Oui, mais uniquement pour la mobilité partagée, selon Carlos Tavares

Carlos Tavares, le patron de PSA, explique dans une interview accordée à Automotive News Europe que seuls des véhicules avec des systèmes d’aide à la conduite de niveau 3 SAE pourront être commercialisés auprès du grand public. Au-delà, les véhicules autonomes de niveau 4 et 5 seront trop coûteux et pourront être utilisés dans le cadre de services de mobilité partagée.

Source : Des véhicules autonomes de niveau 4 et 5 ? Oui, mais uniquement pour la mobilité partagée, selon Carlos Tavares