Google lance Pigeon dans cinq nouvelles villes américaines. Issue de son incubateur interne Area 120, l’application s’inspire du principe de Waze… qu’elle transpose aux transports en commun. Elle fédère une communauté d’utilisateurs qui déclare elle-même les incidents qu’elle repère sur le réseau.
Source : Avec Pigeon, Google lance le Waze des transports publics
La toute nouvelle gare d’Annemasse s’apprête à accueillir le futur réseau ferroviaire transfrontalier Léman Express. Ce RER franco-suisse multipliera par dix la fréquentation de la station annemassienne, qui en fera la quatrième gare en Auvergne-Rhône-Alpes.
Avec Park’in Saclay, l’établissement public d’aménagement Paris-Saclay propose une application recensant 750 places de stationnement, que ce soit en voirie ou en ouvrage, et leur disponibilité en temps réel. Il est possible de réserver son stationnement et le payer via cette application, et une une option “guidage à la place” sera ajoutée d’ici fin septembre 2019.
L’établissement public d’aménagement Paris-Saclay (EPA Paris-Saclay) a présenté mardi 17 septembre 2019 sa nouvelle solution pour “décloisonner l’offre de stationnement sur le territoire”, résume à L’Usine Digitale Délia Copel, chef de projets mobilité de l’EPA Paris-Saclay. Park’in Saclay agrège en temps réel les offres de stationnement disponibles que ce soit en voirie ou dans certains ouvrages privés. La solution est accessible via le portail web de Park’in Saclay.
1 200 places fin 2020
Un consortium, mené par Mobility by Colas et au sein duquel sont présents ZenPark, ParkingMap, Nokia et OpenDataSoft, a développé cette solution. ParkingMap et Colas ont connecté toutes les places en voirie afin de visualiser en temps réel si elles sont disponibles ou non. “Les capteurs optiques de ParkingMap permettent de visualiser 5 à 10 places et les capteurs magnétiques de Colas sont utilisés pour les places plus isolées”, détaille Xavier Duval, chef de projet à Mobility by Colas. Au total, plus d’une cinquantaine de capteurs ont été installés en extérieur afin de repérer les places disponibles en temps réel.
ZenPark, de son côté, propose une solution de mutualisation des places de stationnement pour les entreprises. Avec son boîtier, ZenPark peut rendre n’importe quel parking connecté. Cela permet au consortium d’ajouter sur son application des places disponibles dans des ouvrages privés.
Park’in Saclay ambitionne de recenser 750 places de stationnement fin septembre et 1 200 fin 2020. Les places en voiries sont destinées aux stationnements de courte durée (environ 1h30) et celles en ouvrages pour des durées plus longues. Il est possible de réserver en amont une place dans un parking partagé et de payer directement sur l’application, mais pour cela il faut se créer un compte utilisateur.
Il est possible de visualiser les places de stationnement disponibles en temps réel.
S’il est possible de visualiser les places de stationnement disponibles, l’application ne dispose pas d’une option “guidage à la place” qui devrait voir le jour “fin septembre”, selon Xavier Duval. “La solution est évolutive : elle pourrait intégrer d’autres services comme la localisation des bornes de recharges pour les véhicules électriques, un service de covoiturage, des vélos en libre-service…”, ajoute-t-il. L’objectif est de tester le business model de cette application et de le réajuster au fil du temps. Mais l’application développée par Mobility by Colas vise à devenir un véritable MaaS (Mobility-as-a-Service) qui recense différents services de mobilités et permet de les payer. Si ce service est viable, Mobility by Colas va le commercialiser en l’adaptant à chaque territoire.
Ce consortium à une autre finalité : établir un observatoire de la mobilité et ouvrir les données collectées au public. D’où la présence d’OpenDataSoft. L’EPA de Saclay souhaite étudier “le taux d’occupation de la voirie dans les différents secteurs selon le type de réglementation et comprendre le comportement des automobilistes”, explique Délia Copel. Grâce à ces données, l’établissement va disposer de “billes de réflexion” qui vont lui permettre de gérer au mieux les mobilités sur son territoire. Une gestion d’autant plus importante que le territoire prévoit d’accueillir 60 000 usagers quotidiens en 2026 contre 30 000 aujourd’hui.
Source : Park’in Saclay agrège en temps réel les places de stationnement disponibles
Faut-il déployer une télécabine entre la frontière et l’aéroport? La question se pose à Genève alors que le Grand Conseil doit débattre, sans doute lors de sa session de jeudi et vendredi, d’un crédit d’étude de 3 millions de francs pour dresser l’avant-projet de cette liaison par câble. La messe n’est pas dite, loin de là. En Commission des travaux, le non l’a emporté à une courte majorité. Ensemble à Gauche dénonce l’impact du projet sur les rives du Rhône (qui motive l’opposition du WWF), l’UDC doute de sa rentabilité, le MCG redoute son impact sur les propriétés privées, tout comme le PLR, qui demande également que des priorités soient mises dans les chantiers de mobilité, ceux liés au projet d’agglomération ayant pris du retard.
Hasard du calendrier, une thèse vient tout juste d’être soutenue avec succès sur ce sujet à l’EPFL, le 15 mars. Fernando Simas a obtenu le titre de docteur avec un travail de près de 500 pages sur le «Transport à câble aérien en milieu urbain», où il examine notamment les enjeux genevois. Entretien.
À la lumière de votre étude, le projet genevois de télécabine a-t-il du potentiel?
Comme pour tout projet de transport, il faudra étudier ses qualités et ses défauts. Cette télécabine s’intègre bien dans le projet d’agglomération et pourrait donc prétendre à un soutien fédéral. Elle répond à la forte demande d’accessibilité qui se fait sentir dans les communes que le tracé dessert: citons Bernex, Plan-les-Ouates ou Bardonnex. De plus, son tracé a la caractéristique de ne pas être radial, mais périphérique: il permet ainsi de gagner l’aéroport sans passer par le centre. Ces arguments suffisent pour dire que ce projet mérite d’être étudié.
Vous notez que le tracé n’a pas d’intérêt touristique. Est-ce rédhibitoire?
Ce n’est pas un gros défaut. On est encore habitué à voir du transport par câble en montagne, pas en ville où il peut faire valoir d’autres avantages. Le Canton, qui durant des années n’a pas réussi à fournir sa part de logements au Grand Genève, doit bâtir et il a aussi besoin d’espace pour ses activités. À ce titre, un atout du transport par câble est sa faible emprise au sol.
Vous soulignez que le tracé de la télécabine suit plus ou moins celui de l’autoroute, en la croisant souvent.
On voit que le Canton est à la recherche d’une autre solution que l’automobile et qu’il fait l’hypothèse que les pendulaires laisseront leurs voitures à un parking relais à la frontière avant de continuer leur chemin par le câble. Mais un tel comportement est incertain. La connexion au parking relais ne saurait donc justifier à elle seule une télécabine. Mais celle-ci peut avoir d’autres utilités pour les nouveaux quartiers prévus sur son tracé, avec des milliers de logements. Les stations de télécabine pourraient en devenir des centralités. Le transport par câble permettant une grande flexibilité, on peut les imaginer en hauteur, enterrées ou encore donnant sur une place. Il est très important d’intégrer ces stations au bâti.
Vous imaginez une télécabine reliant l’aéroport au Salève via l’ONU et une station en plein lac. Réaliste?
Nous avons étudié toutes sortes de projets, plus ou moins proches d’une réalisation ou, comme celui-ci, destinés à ouvrir les esprits, un peu comme Maurice Braillard l’avait fait en son temps (ndlr: en 1935) avec son plan directeur qui redessinait Genève. Cela montre qu’on pourrait envisager, grâce au transport par câble, un hub de mobilité au milieu du lac, avec des bateaux de la CGN et des drones, qui aurait un intérêt touristique, par exemple pour les visiteurs de Palexpo, qui ne se rendent pas forcément en ville. Mais ce n’est pas immédiatement réalisable!
Source : tdg.ch
Nous avons étudié toutes sortes de projets, plus ou moins proches d’une réalisation ou, comme celui-ci, destinés à ouvrir les esprits, un peu comme Maurice Braillard l’avait fait en son temps (ndlr: en 1935) avec son plan directeur qui redessinait Genève. Cela montre qu’on pourrait envisager, grâce au transport par câble, un hub de mobilité au milieu du lac, avec des bateaux de la CGN et des drones, qui aurait un intérêt touristique, par exemple pour les visiteurs de Palexpo, qui ne se rendent pas forcément en ville. Mais ce n’est pas immédiatement réalisable!
La start-up allemande Volocopter a dévoilé son premier taxi volant commercial, baptisé VoloCity, le 21 août 2019. Il s’agit du quatrième modèle conçu par l’entreprise depuis sa création en 2011. Les trois premiers ont servi à parfaire la R&D de la jeune pousse et à effectuer les nombreux essais nécessaires à la validation de la technologie.
Une offre de transport aérien express pour les grandes villes
VoloCity peut transporter deux adultes et leurs bagages sur une distance de 35 km et à une vitesse maximale de 110 km/h. Volocopter entend clairement remplacer l’hélicoptère comme moyen de transport express en zone urbaine très dense, mais elle cherche surtout à faire exploser la croissance de ce marché. Comme ses nombreux concurrents, elle s’appuie sur une technologie dérivée des drones : une multitude de rotors alimentés par batterie.
En l’occurence le VoloCity dispose de 9 batteries et 18 moteurs électriques dotés chacun d’une hélice. Ce système permet le remplacement de batteries à chaud pour garantir une disponibilité rapide après chaque vol dans le cadre d’un service de taxi aérien. La start-up met aussi en avant la faible nuisance sonore de ses appareils : un Volocopter 2X (précédent modèle) serait environ 5 fois moins bruyant qu’un petit hélicoptère.
Plus sûr que l’hélicoptère
Enfin, une forte redondance (batteries, moteurs, contrôles, électronique de bord…) et une assistance au pilotage très poussée garantissent un maximum de sécurité, même si le pilote lâche les commandes. Volocopter indique d’ailleurs que le Volocity a été conçu en fonction de la certification SC-VTOL publiée en juillet 2019 par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA). La start-up a également réalisé plus de 1000 vols d’essais à l’heure actuelle, à la fois avec pilote ou en mode autonome.
Le fait de pouvoir un jour voler sans pilote, même s’il n’est pas mis en avant par Volocopter dans l’immédiat, est l’un des gros attraits de cette technologie. C’est aussi là-dessus que planchent Airbus, Uber, le chinois EHang, ou les start-up de Larry Page (cofondateur de Google). Une rude concurrence pour Volocopter, qui compte 150 employés à travers le monde et a levé 35 millions d’euros jusqu’ici (notamment de la part de Daimler et Intel).
Le premier vol d’essai public du VoloCity aura lieu à Singapour au quatrième trimestre 2019. Volocopter dévoilera également à cette occasion son premier “VoloPort”. Le développement des infrastructure est désormais la priorité de la jeune pousse, qui indique être déjà en discussions avec un certain nombre d’opérateurs de transport, de villes et d’autorités de régulation aériennes à travers le monde. Elle cite en exemple Fraport, qui a la charge de l’aéroport international de Francfort.
C’est par un post sur le blog Sidewalk Talk que Sidewalk Labs, société sœur de Google (filiale de la maison mère Alphabet) a présenté le 26 avril son programme pour la ville du futur. Une smart city bien sûr. Le programme repose sur une séparation virtuelle et dynamique des flux, se substituant à la séparation fixe et réelle des trottoirs et des rues.
Source : Comment Google redessine les flux et les rues – Ville, Rail et Transports
Deux ans après l’arrivée de la LGV, Rennes a inauguré le 3 juillet sa gare qui a été totalement transformée. Un toit blanc tout en transparence, composé de coussins d’air sculptés, coiffe désormais le bâtiment côté nord qui domine une partie de la ville sur une colline aménagée. Un sacré coup de jeune pour cette gare construite à la fin du XIXe siècle pour l’arrivée de la ligne Paris – Brest.
L’opération a nécessité six années de concertation et d’études, puis quatre ans de travaux. Le tout pour un investissement de plus de 130 millions d’euros.
Source : La métamorphose de la gare de Rennes – Ville, Rail et Transports
Inauguré officiellement le 2 juillet quelques mois après sa mise en service en 2018, Transpolis s’affiche comme la ville-laboratoire dédiée à la mobilité urbaine, une plateforme réelle avec son jumeau numérique, unique en Europe. Le concept, visionnaire à l’époque, a été lancé en 2011 par sept partenaires privés et porté par l’IFSTTAR (Institut Français des Sciences, des Technologies des Transports, de l’Aménagement et des Réseaux). Depuis, le concept devenu réalité sous la forme de la société Transpolis SAS qui rassemble une trentaine de partenaires privés et publics, acteurs de la profession (grands constructeurs, PME), collectivités, banque et l’emblématique pôle de compétitivité Cara.
Un accélérateur industriel
« Puissant accélérateur industriel », selon son président Dominique Fernier, Transpolis a investi une ancienne caserne dans l’Ain, à 50 km de Lyon, pour en faire « un terrain de jeu » d’innovation mutualisée autour de plusieurs services : sécurité des équipements de la route, véhicule autonome et connecté, mobilité urbaine, infrastructures intelligentes, recherche, aménagement et réseaux. « C’est un outil d’excellence que nous proposons aux industriels de l’automobile, équipementiers, constructeurs d’infrastructures, organisateurs de la mobilité, collectivités et chercheurs », résume Hélène Jacquot-Guimbal, directrice générale de l’Ifsttar.
Ainsi, l’entreprise Vicat y a testé le premier camion-toupie écoresponsable pour ses chantiers urbains (92 % et 96 % de réduction des taux d’émission de particules fines et de CO2, deux fois moins bruyante grâce à sa toupie électrique) ; Renault Trucks a mis au point les dernières règles de sécurité sur ses porteurs pour les personnels et piétons (caméra, détecteur ultrason, messages d’alerte par haut-parleur en prévention de manœuvre, etc.) ; Colas a expérimenté sa solution Flowell, une dalle composée de LEDs intégrées dans un support multicouche en guise de signalisation lumineuse dynamique au sol ; le Sytral finalise le fonctionnement de sa future navette autonome… Le site accueille actuellement une cinquantaine d’opérations, « pour une durée d’un jour à plusieurs mois en fonction de la complexité des projets » précise Stéphane Barbier, directeur du développement de Transpolis SAS.
Source : Transpolis inaugure sa ville-laboratoire unique en Europe – Ville, Rail et Transports
Le tribunal administratif de Lyon a débouté Rhônexpress (Vinci) de sa demande de 1,8 million d’euros de réparation au Sytral qui avait mis en service deux lignes de bus dans l’Est lyonnais. La requête incluait aussi un préjudice économique pour des travaux engagés par le Sytral sur la ligne de tramway T3 « omnibus » partagée avec celle de Rhônexpress, tramway rapide reliant la Part-Dieu à l’aéroport Saint-Exupéry.
Alors que Rhônexpress invoquait une concurrence contraire au contrat de concession, le tribunal estime que les lignes de bus 29/30 avaient pour objectif « l’amélioration de la desserte des zones économiques de l’Est lyonnais et ainsi d’assurer le transport des salariés entre leur domicile et la plateforme aéroportuaire et les zones d’activités adjacentes ». La décision insiste également sur la différence de durée importante de trajet entre les bus (50 et 70 minutes) et le service express (moins de 30 minutes). Quant aux perturbations créées par les travaux, selon le tribunal, l’impact a été faible (2,3 % des courses supprimées) et « ne présentait donc pas le caractère d’anormalité requis » pouvant engager la responsabilité du Sytral.
La décision du tribunal administratif permettra au Sytral de remettre en service deux lignes de bus vers l’aéroport pour 1,90 euro (ou inclus dans l’abonnement TCL) contre environ 27 euros le billet Rhônexpress. Elle peut aussi conforter le Sytral dans sa négociation engagée récemment avec Rhônexpress pour offrir d’ici fin 2019 une solution alternative au monopole ferroviaire avec une ligne de bus directe à un tarif attractif.
Alors que l’actualité des bus électriques est toujours plus brûlante, le trolleybus fait également parler de lui en France en ce mois de juin 2019.
La dernière actualité en date concerne l’agglomération lyonnaise, où le Sytral envisage le renouvellement des midi-trolleybus MAN-Hess-Kiepe NMT 222 utilisés actuellement sur la ligne S6 du réseau TCL. Mis en service en 1999, ces sept véhicules électriques présentent des dimensions à part, qui leur permettent de relier les stations de métro Hôtel de Ville-Louis Pradel et Croix-Rousse par un tracé pentu et complexe, riche en virages et comportant même un passage sous une maison ! Des dimensions qu’il faudra retrouver sur les cinq « trolleybus de gabarit réduit » que veut acquérir le Sytral : si la largeur maximale de 2,40 m est bien spécifiée dans l’avis publié dans le Bulletin officiel des annonces des marchés publics (BOAMP), le Sytral se contente de parler de « midi-trolleybus » pour ce qui est de la longueur, soit 8 à 11 m par définition, sachant que les NMT 222 actuels mesurent 9,70 m. De plus, une capacité minimum de transport de 73 personnes est demandée.
Le Sytral, qui envisage une durée de vie de 20 ans pour les nouveaux véhicules, est-il sûr de trouver un fournisseur pour une commande aussi atypique… et limitée ? Toujours est-il que dans les critères de qualité, le prix ne sera pas prépondérant, comptant pour 40 % dans l’évaluation des offres, contre 60 % pour la valeur technique.
Cette actualité sur le réseau lyonnais, resté fidèle au trolley, fait suite à une autre. Pendant deux semaines en juin, le Crealis d’Iveco Bus en version In-Motion Charging (IMC) a été testé dans l’agglomération de Nancy, où des lignes aériennes de contact de type trolley sont présentes sur une partie du tracé desservi par le TVR, ainsi que sur des lignes de trolleybus… actuellement sans trolleybus. Un véhicule IMC se recharge électriquement lorsque ses perches sont en contact avec les lignes aériennes, ce qui lui permet de se passer de ces dernières sur une partie de son trajet, sans devoir emporter autant de batteries qu’un bus électrique.
Crealis IMC à Nancy
« Le choix de l’agglomération nancéenne s’explique par un terrain d’essai particulièrement intéressant dans la mesure où la ville possède les infrastructures nécessaires, notamment une ligne de trolleybus et donc des caténaires, ainsi qu’un relief prêt à mettre à rude épreuve un véhicule en essai », a précisé Iveco Bus, qui développe ses trolleybus en partenariat avec Skoda. « Plusieurs lignes ont ainsi été testées : la gare – Laxou sur la ligne de trolleybus, puis Laxou – Villers-lès-Nancy sur batteries ; Essey-lès-Nancy – Seichamps, soit une douzaine de kilomètres sur batteries. De nuit, la ligne Vandœuvre Vélodrome – CHU de Brabois avec perche et une forte déclivité, ainsi qu’un itinéraire alternatif sur batteries, en cas de difficulté sur la ligne de trolleybus. »
Ou faudrait-il dire « véhicule électrique bifilaire », comme le font certains, pour garantir un avenir au trolleybus en France ? Après tout, le tramway y est bien revenu en se faisant appeler « métro léger » !
Source : A Lyon comme à Nancy, le trolleybus fait l’actualité – Ville, Rail et Transports
La Compagnie Nationale du Rhône et la Métropole de Lyon ont posé la première pierre du futur Hôtel Logistique Urbain (HLU) de 29 000 m2, pièce maîtresse de l’approvisionnement-distribution des marchandises sur la région lyonnaise.
Parmi dix candidats, le groupement Lyon Parc Auto, SERL, Poste Immo et Caisse des dépôts a été retenu pour réaliser cette opération de 40 millions d’euros. Il va gérer deux bâtiments évolutifs implantés dans le port, un outil industriel de 70 entreprises (2 500 employés) à trois kilomètres du centre-ville. Objectif : offrir aux transporteurs et logisticiens un écosystème du futur et labellisé Zone à faible émission depuis la réception-préparation des commandes jusqu’à la distribution aux Espaces logistiques urbains (de 300 à 500 m2) avec réserve déportée, en passant par un garage dédié aux véhicules innovants.
La mise en service est prévue fin 2021. Le HLU est complété par une station de six bornes de recharge à hydrogène vert, électricité verte et en biogaz qui ouvrira début 2020.
Source : Le Port de Lyon lance son Hôtel de logistique urbain – Ville, Rail et Transports
Quatre petits kilomètres dans la banlieue sud-est de Paris, mais un grand pas pour la SNCF : le train téléconduit – c’est son nom – a circulé pour la première fois sur le réseau ferré national, entre Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy, après 18 mois de recherches et d’essais.
Le 10 juillet, la SNCF et ses partenaires au sein de ce projet, qui regroupe également l’Institut de recherche technologique (IRT) Railenium, Actia Telecom, le CNES et Thales, ont démontré la faisabilité technique de la téléconduite sur rail.
Le téléconducteur commande le train au site de conduite de Vigneux-sur-Seine (Essonne).
« La téléconduite, c’est de la conduite à distance, à partir du sol. Réussir cette étape nous permet de progresser sur plusieurs points techniques : d’abord le système de visualisation placé à l’avant du train, ensuite les moyens de télécommunication entre le train et le sol et enfin la commande du train à partir de signaux numérisés », explique Luc Laroche, directeur du projet Train Autonome à la SNCF.
Ce train téléconduit, également médiatisé sous l’appellation « train-drone », a bien un conducteur, mais il se trouve dans le « site de conduite à distance expérimental » conçu à cet effet et installé à Vigneux-sur-Seine (Essonne), à mi-chemin entre Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy. Pour des raisons de sécurité, ces tests ont toutefois été effectués sous le contrôle de conducteurs d’essais présents en cabine ! Mais les vrais « yeux » du train lors de ce test étaient les caméras installées sur la locomotive de tête, dont les images étaient envoyées en temps réel au téléconducteur, qui commandait en conséquence le freinage et l’accélération du train, à distance.
Il ne s’agit donc ni d’un train automatique, telles les rames de métro des lignes sans conducteurs, ni d’un train autonome, capable de se mouvoir dans un environnement ferroviaire plus ouvert. Du moins pas encore, car avec ce premier train téléconduit, la SNCF et ses partenaires ont annoncé avoir « franchi la première étape du projet Train Autonome ». En effet, la circulation de ce train fait partie du projet TC-Rail de téléconduite sur rail, lancé en octobre 2017 et s’inscrivant à son tour dans le projet Train Autonome, dont l’objectif est de faire circuler des prototypes « d’ici cinq ans ». En particulier, « la téléconduite servira à reprendre la main à partir du sol sur un train complètement autonome, dans certains situations particulières », précise Luc Laroche.
Le projet français se place donc dans une optique différente de celui des RZD, en Russie, qui ont équipé de caméras, radar et lidar trois locomotives pour automatiser les manœuvres de triage (à ce sujet, au sens propre comme au figuré, la téléconduite va plus loin que la télécommande radio déjà mise en œuvre avec certaines locomotives effectuant les manœuvres de triage en France et ailleurs). Le « démonstrateur de téléconduite sur rail » qui a relié Villeneuve-Saint-Georges et Juvisy sans conducteur à son bord se présente comme un train-laboratoire, dont les deux locomotives diesels BB 60000 (la 60002 et la 60137, instrumentée et équipées d’une caméra frontale) encadrent un wagon plat, sur lequel stationne une Citroën C3 Picasso couronnée d’un dôme pour transmission par satellite, et une voiture-laboratoire de l’Agence d’essai ferroviaire. Pour les liaisons entre le train et le sol, deux technologies sont été testées : la transmission par satellite et le réseau cellulaire privé LTE (long term evolution), équivalent à la 4G. « Ces travaux d’expérimentation seront approfondis au cours des prochains mois pour préparer l’industrialisation de cette pratique et pour permettre notamment l’hybridation des technologies satellite et 4G », précise le communiqué de la SNCF et de ses partenaires.
Dans un avenir plus lointain, « la téléconduite, c’est aussi en soi un mode de conduite dont l’usage semble prometteur : pour les dessertes terminales de Fret, c’est-à-dire les derniers kilomètres pour acheminer un train chez un client, et pour les parcours techniques entre nos centres de maintenance ou de garage des trains et les gares », prédit Luc Laroche. Et dans cette perspective, « nous commençons à définir un nouveau métier, celui de téléconducteur, comme nous le ferons avec le nouveau métier de superviseur et d’autres métiers qui émergeront au fur et à mesure de l’avancée du projet Train Autonome. »
Source : La SNCF fait rouler le premier train « téléconduit » – Ville, Rail et Transports
La Métropole de Lyon va rendre piétonnier à partir du 21 septembre le centre-ville de Lyon, entre la place Bellecour et la place des Terreaux/Hôtel de ville. « Le statu quo n’est plus possible, Lyon et d’autres villes de la métropole doivent inventer un nouveau modèle de centre-ville », estime David Kimelfeld, président de la métropole.
Le dispositif va favoriser les modes doux et les transports collectifs avec un maximum d’espaces aménagés pour les piétons, et interdire les voitures sauf sur la rue Grenette, conservée comme voie traversante est – ouest entre Rhône et Saône. La future piétonnisation est ambitieuse prévoyant notamment une navette autonome électrique, la suppression les trottoirs et « des projets d’envergure de végétalisation » (jardins, potagers, arbres) pour lutter contre les îlots de chaleur urbains. Les commerces, bars, restaurants et hôtels de la Presqu’île devraient en profiter, un secteur où seulement 12 % des achats se font en voiture.
Le calendrier est progressif et fera l’objet d’une information pendant l’été. Le lancement sera d’abord expérimental le 21 septembre à raison d’une fois par mois pendant six mois et la piétonnisation du cœur de ville deviendra permanente à partir du 21 septembre 2021. Détail politique, le projet métropolitain a été présenté sans associer ni même informer le maire de Lyon, Gérard Collomb.
Source : Le centre de Lyon bientôt transformé en zone piétonne – Ville, Rail et Transports
Chaque saison de sport d’hiver qui s’achève le confirme : la montagne est aux avant-postes du changement climatique, et l’une de ses premières victimes. Les pouvoirs publics sont-ils en train de prendre la mesure du bouleversement qui vient ? Tout indique le contraire : le développement de l’industrie du ski, à coup de millions d’euros et de grands projets délirants, reste le modèle économique privilégié, avec ses investissements dans la neige et les pistes artificielles, les stations, les aéroports. L’exploitation intensive de l’ « or blanc » n’a même jamais été aussi loin dans sa colonisation des montagnes, notamment dans les Alpes. Enquête.
Source : Face au réchauffement climatique, l’industrie du ski en « tout schuss » vers le précipice – Basta !
Un tiers des émissions de gaz à effet de serre provient des transports dans les grandes villes du monde. Oslo, Londres, Ljubljana, Barcelone et Bruxelles mènent le combat contre les voitures.
Par Eric Albert , Sandrine Morel , Jean-Pierre Stroobants , Blaise Gauquelin , Anne-Françoise Hivert et Maëva Les Biens
Source : Cinq exemples de grandes villes qui veulent bannir les voitures
Pour lutter contre le fléau de la congestion et de la pollution, nombre de grandes agglomérations cherchent à limiter la circulation automobile, voire à bannir les voitures, à commencer par les plus polluantes. Une bataille longue et difficile, d’autant que beaucoup continuent de voir leur population croître.
Pour lutter contre le fléau de la congestion et de la pollution, nombre de grandes agglomérations cherchent à limiter la circulation automobile, voire à bannir les voitures, à commencer par les plus polluantes. Une bataille longue et difficile, d’autant que beaucoup continuent de voir leur population croître.
Tour d’horizon des mesures adoptées par cinq grandes villes européennes pour lutter contre la contamination de l’air et transformer les modes de déplacement sur leur territoire.
Entre la gare centrale à l’ouest, le château royal à l’est, et le fjord d’Oslo, au sud, Kvadraturen, le centre historique de la capitale norvégienne, bâti au XVIIe siècle, tient dans un mouchoir de poche. C’est cette portion de la ville que la municipalité est en train de débarrasser des voitures. Une zone de 1,3 kilomètre carré, où vivent à peine un millier d’habitants, traversée quotidiennement par 100 000 personnes allant travailler.
Entre la gare centrale à l’ouest, le château royal à l’est, et le fjord d’Oslo, au sud, Kvadraturen, le centre historique de la capitale norvégienne, bâti au XVIIe siècle, tient dans un mouchoir de poche. C’est cette portion de la ville que la municipalité est en train de débarrasser des voitures. Une zone de 1,3 kilomètre carré, où vivent à peine un millier d’habitants, traversée quotidiennement par 100 000 personnes allant travailler.
La décision a été prise par la majorité tout juste élue en 2015, composée de la gauche et des Verts. Sa réalisation aurait dû être achevée cette année. Il aura fallu finalement plus de temps que prévu pour mettre en place un projet extrêmement controversé, qui a même valu menaces et harcèlement sur les réseaux sociaux à l’adjointe au maire chargée de l’environnement, l’écologiste Lan Marie Nguyen Berg.
Le problème de la voiture à Oslo n’est pourtant pas nouveau. En 1990, des péages avaient été installés à l’entrée de la ville. La population augmentant rapidement (+ 10 000 habitants par an), le trafic n’a pas diminué. Des avantages ont alors été accordés aux véhicules électriques : péages et parkings gratuits, autorisation de circuler dans les couloirs de bus… Une réussite puisqu’en 2018, un tiers des véhicules immatriculés en Norvège étaient électriques.
Mais Oslo veut aller encore plus loin, en se dotant d’un « centre sans voiture », une nouvelle étape vers l’objectif d’une réduction de 36 % de ses émissions de CO2 d’ici à 2020 (par rapport à 2009) et de 95 % d’ici à 2030. Depuis 2018, les 760 places de parking public ont été supprimées. Une à une, les rues sont interdites aux voitures.
Au-delà de l’aspect écologique, la municipalité en a fait une question de bien vivre. Pour vaincre les résistances des habitants, elle met en avant les nouvelles activités qui pourront y être développées. En 2017, six projets pilotes ont été lancés afin de tester différentes solutions : des pistes cyclables élargies, des terrasses, des espaces verts, des jeux… Certains ont été pérennisés. D’autres abandonnés, comme cette station de travail en extérieur, équipée du Wi-Fi et de l’éclairage, reconvertie en abris pour chèvres à l’extérieur d’Oslo.
Résultat : selon une enquête publiée en novembre 2018, les avis de 47 % des commerçants sont négatifs, la plupart affirmant que la « purge » des voitures dans le centre leur a fait perdre des clients, tandis que deux tiers des résidents se disent, eux, satisfaits. La majorité s’est engagée à poursuivre ses efforts si elle était reconduite en septembre, à l’issue des prochaines élections municipales.
Dans le centre de Londres, la voiture privée est devenue une rareté. En quarante ans, leur nombre à l’heure de pointe du matin a baissé de moitié. Sur l’ensemble du Grand Londres (l’équivalent de l’Ile-de-France), le recul est de 15 % en vingt ans.
Et pourtant, le centre de la capitale britannique souffre toujours de sérieux embouteillages et de pollution atmosphérique. Jamais les Londoniens n’ont aussi peu pris leur voiture (désormais moins d’un voyage par jour et par personne) mais les difficultés pour transporter près de 9 millions de personnes demeurent considérables.
Le recul de la voiture a démarré dans les années 1980 et s’est poursuivi avec l’introduction du péage urbain en 2003. Les jours de semaine, entre 7 heures et 18 heures, un automobiliste doit payer 11,50 livres (13 euros) quotidiennement pour pouvoir conduire dans le centre-ville. La somme est suffisamment dissuasive pour qu’il soit désormais vraiment rare d’aller travailler en voiture dans ces quartiers (environ 5 %).
Mais le péage urbain ne couvre qu’une faible surface : il fait 21 kilomètres carrés, un cinquième de Paris intra-muros. Son instauration n’a fait que déplacer le problème ; la pollution sur les axes qui l’entourent a augmenté. De plus, Londres fait face depuis une décennie à une explosion du nombre de camionnettes et de véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC), tous les deux exemptés du péage urbain. Les livraisons des commandes sur Internet d’une part et le succès d’Uber d’autre part ont intensifié les embouteillages.
Pour y faire face, Londres a beaucoup investi dans les bus et les métros depuis vingt ans. La vieille réputation de lignes sans cesse en panne n’est plus justifiée. Mais là encore, ça déborde de partout. Aux heures de pointe, il n’est pas rare de devoir laisser passer plusieurs rames de métro pour péniblement pouvoir se faufiler dans un wagon.
Dans ce contexte, et prévoyant deux millions d’habitants supplémentaires d’ici à vingt ans, le maire de Londres, Sadiq Khan, s’est fixé un objectif : que 80 % des déplacements au sein du Grand Londres soient faits à pied, à vélo ou en transports publics d’ici à 2041, contre 63 % aujourd’hui.
Pas de baguette magique pour y parvenir, mais une approche tous azimuts. Une zone payante de 15 euros par jour pour les véhicules polluants (notamment les diesels anciens) a été mise en place en avril au centre-ville, et elle sera élargie en 2021 à l’équivalent de la petite ceinture parisienne. D’importantes pistes cyclables ont été construites, même si elles ne sont souvent pas séparées des voitures. Crossrail, sorte de nouvelle ligne de RER d’est en ouest, va ouvrir en 2020, et une autre ligne nord-sud est à l’étude. Reste que la bataille pour le transport urbain à Londres est loin d’être gagnée.
Comptez plus ou moins trois pâtés de maison de long et trois autres de large, soit environ neuf « îlots ». Limitez la circulation à l’intérieur de ces « super-îlots » aux seuls véhicules autorisés (transports publics, riverains, urgences, etc.). Rapetissez la chaussée au maximum et réduisez la vitesse à 10 kilomètres par heure. Changez le sens des rues pour former des boucles et ainsi empêcher qu’elles ne puissent servir de raccourcis. Transformez toutes les intersections en grandes places réservées aux piétons. Limez les trottoirs, ajoutez du mobilier urbain pour que la rue devienne un espace de rencontre et de vie, et des jeux pour que les enfants se réapproprient la ville. Tracez sur le sol des pistes d’athlétisme, des poèmes et des labyrinthes. Voilà, vous aurez des superilles en catalan ou supermanzanas en castillan, symbole de la nouvelle politique urbanistique de Barcelone.
En quatre ans, la maire de la cité méditerranéenne, l’ancienne activiste du droit au logement Ada Colau, en a inauguré cinq. Toutes ne se trouvent pas au même stade de développement. Certaines sont plus réussies, intégrées, vertes et abouties que d’autres.
La première, située dans le quartier populaire de Poble Nou et inaugurée en 2016, a été entourée d’une vive polémique, agitée par les commerçants et entreprises affectés par la réduction du trafic automobile sur cette surface de 15 hectares. Mais après les réticences initiales, les riverains, piétons ou cyclistes, ont succombé au modèle qui leur a permis de regagner 25 000 mètres carrés de superficie d’espace public, pris aux voitures. Selon la mairie, deux ans plus tard, le nombre de commerces en rez-de-chaussée a augmenté de 30 % et la circulation à l’intérieur du super-îlot a chuté de près de 60 %.
De cette première expérience, la mairie a tiré les leçons : les supermanzanas de Sant Antoni, La Horta, Hostafrancs et La Maternitat ont été dessinées en collaboration avec les associations de voisinage pour obtenir le plus grand consensus possible, afin que les riverains comprennent que les super-îlots leur restituent une grande part de l’espace urbain accaparé par le trafic motorisé.
« Le piéton, le transport public, le vélo doivent disposer de voies directes et rapides, alors qu’il faut compliquer le passage des véhicules privés car si on crée des autoroutes, ils les utiliseront », a coutume de résumer l’adjointe municipale à l’écologie, Janet Sanz. L’objectif des supermanzanas est aussi de contribuer à la réduction de 45 % des émissions de CO2 en 2030 à laquelle s’est engagée la municipalité.
Avant les élections locales du 26 mai, trois nouveaux projets de super-îlots ont été lancés en plein cœur de la ville, dans les quartiers de l’Eixample et de Sant Gervasi. Mme Colau, arrivée à quelques voix près derrière l’indépendantiste Ernest Maragall et en négociation avec d’autres partis pour conserver la mairie, entend bien les mettre en œuvre.
Sur la rue Slovenska, principal axe routier de Ljubljana, les bus, les cyclistes et les piétons se partagent équitablement l’espace public là où quelques années plus tôt les klaxons des voitures rythmaient le quotidien de la ville. « Dans la rue Slovenska, la pollution sonore causée par les véhicules s’est abaissée de six décibels et les émissions de gaz à effets de serre ont diminué de 70 % », se félicite la mairie.
La stratégie Ljubljana Vision 2025, adoptée en 2007, comprend notamment un plan de mobilité durable qui met l’accent sur les mobilités douces. Depuis, la ville a progressivement fermé l’accès de son centre aux véhicules motorisés, seuls les bus, taxis et véhicules de livraison ayant le droit d’y circuler.
Les personnes à mobilité réduite font appel aux véhicules électriques avec chauffeur Kavalir, pour se déplacer au sein de la zone piétonne. Les parkings à ciel ouvert ont été transformés en parcs et les ponts en promenades, à l’instar du Triple Pont (haut lieu touristique).
Ljubljana, désignée « Capitale verte de l’Europe » en 2016, a misé sur la multimodalité pour répondre aux différents besoins de sa population. Le réseau de lignes de bus dans le centre-ville comme vers la périphérie s’est étendu. Un système de P + R (Park and Ride) permet de laisser sa voiture sur une aire spéciale et de rejoindre le centre à vélo ou en bus.
Conséquence directe du succès des 230 kilomètres de routes cyclables aménagées par la ville, le système de location de vélos en libre-service BicikeLJ, doté à ses débuts de trois cents vélos et de trente stations de location, a dû doubler son équipement pour répondre à la demande. « La première heure d’utilisation est offerte. Sachant que la plupart des trajets n’excèdent pas cette durée, 98 % de ceux effectués avec ce mode de transport sont gratuits », précise la ville.
Cette transition écologique ne s’est pas faite sans réticences. « De nombreuses personnes ont craint que la ville meure en l’absence de circulation automobile. C’était important de discuter avec les citoyens et les commerçants pour leur expliquer qu’elle en serait plus animée », rapporte la municipalité. Aujourd’hui, quelque 14 000 événements en tout genre sont organisés chaque année sur les places rendues aux piétons.
Eventrée au profit de l’automobile au XXe siècle, Bruxelles tente de sortir du gâchis urbanistique et environnemental causé par les politiques et les promoteurs. En sortir, mais comment, dans ce bric-à-brac institutionnel qu’est le royaume, où Etat, régions et villes se querellent ?
En 2015, Yvan Mayeur, le bourgmestre (maire) PS de Bruxelles-Ville (l’une des dix-neuf municipalités qui constituent la région), voulait frapper les esprits, en instaurant une vaste zone piétonne au cœur de sa ville. Une première : le grand boulevard reliant les deux principales gares, passant par la célèbre place de Brouckère et celle de la Bourse, n’était qu’une sorte d’autoroute urbaine. Il devait, dans l’esprit de l’édile – touché depuis par un scandale – être rendu aux piétons et aux cyclistes.
De polémiques en récriminations, de critiques en lamentations, le projet a fini par voir le jour et il est même en voie d’extension. Désormais, on peut donc déjeuner en terrasse sur le boulevard avec Bart Dhondt, l’adjoint au maire chargé de la mobilité. Ce jeune économiste, élu du parti Ecolo-Groen, a l’œil qui pétille : « Plus personne ne sait à quoi ressemblait cette zone avant ! » Sans doute, mais la patronne du restaurant La Belle Vie se souvient, elle, d’avoir perdu 45 000 euros de chiffre d’affaires, assortis d’une amende de 24 000 euros pour retards de cotisations, en raison de la durée des travaux…
Pas question, toutefois, de s’arrêter là, selon M. Dhondt : la ville compte bien développer un vaste plan de mobilité, explicitement baptisé « STOP » et soucieux, dans l’ordre des priorités, « des piétons, des cyclistes, des transports publics et des automobilistes ». « Dans la concertation avec tous les acteurs », promet-il.
Interdire la voiture ? La région a instauré une zone de basse émission fermée aux vieux véhicules au gasoil, mais aller au-delà est encore inimaginable dans cette ville, qui est aussi un lieu d’activités pour des dizaines de milliers de « navetteurs » (personnes de passage) venant chaque jour de Flandre et de Wallonie. Petit à petit, Bruxelles-Ville agit plutôt par ce que le maire actuel, Philippe Close (PS), appelle « une réappropriation de l’espace public » : routes rétrécies, créations de places arborées et d’espaces verts.
S’inspirant du borough londonien de Waltham Forest, M. Dhondt, lui, veut convaincre que limiter la voiture permet de créer de vrais quartiers de vie. Et il entend hisser sa ville au sommet des cités les plus accueillantes pour les cyclistes. Jusqu’ici, et même s’ils ont, pour moitié d’entre eux, renoncé à la voiture, 6 % seulement des Bruxellois osent enfourcher leur bécane : y pédaler relève encore de l’inconscience en pas mal d’endroits.
Source : Cinq exemples de grandes villes qui veulent bannir les voitures